この記事をまとめると

■軽自動車の最高出力は自主規制で64馬力が上限とされている

■登録車の280馬力規制については2004年に撤廃された

■軽自動車において必要なのは馬力ではなく軽EVで実証されている最大トルク値にある

軽自動車はいつまで64馬力のまま？

　新車のエンジン性能について、最高出力の自主規制が日本で実施されたのは、1989年のことだ。これは登録車に対するものだったが、じつはその前の1987年に、軽自動車の最高出力の自主規制がはじまっている。こちらは現在も続いており、最高出力は64馬力を上限とする。

　1970年代は、排出ガス規制への対処で、世界の自動車メーカーは馬力競争どころではなかった。その突破口を開いたのは、本田技研工業（ホンダ）で、1972年に実用化したCVCC（複合渦流調速燃焼方式）の登場により排出ガス浄化に道筋をつけた。その後、三元触媒が開発され、排出ガス浄化対策は世界的に一段落する。

　そして再燃したのが、エンジンの馬力競争だ。

　国内では、たとえば1979年の日産セドリックに日本車初のターボエンジン車が加えられた。翌1980年には、トヨタもクラウンにターボエンジン車を設定した。また、トヨタは4バルブDOHCエンジンの搭載拡大も積極的に行った。

　そうした時代、社会では暴走族が勢いを増し、1988年には第二次交通戦争といわれ、交通事故死者数が1万人を超えるに至った。ちなみに昨2024年の交通事故死者数は、2663人である。

　当時、運輸省（現在は国土交通省）は、自動車工業会（JAMA：日本自動車工業会）に対しエンジンの馬力規制を要請し、これを受ける形で最高出力の自主規制がはじまったとされる。上限は、すでに発売されていた車種の最高値であった280馬力とした。

　1992年以降は交通事故死者数が減少に転じ、その流れを見つつ自工会は、2004年に自主規制の撤廃を国土交通省へ申し出た。

いまさら馬力を求める必要がない

　一方、軽自動車に対する最高出力64馬力という自主規制は、今日も続いている。

　そもそものはじまりは、やはり排出ガス浄化対策が一段落したあと、まだ軽自動車のエンジン排気量が550ccであった時代に、スズキから最高出力64馬力のアルトワークスが発売され、馬力競争の火ぶたが切られた。

　高性能エンジンのひとつの目安として、1リッターで100馬力を超えたらかなり優れるといわれている。当時のアルトワークスの性能は、排気量1リッターに換算すると116馬力に相当し、ターボチャージャーで過給されているとはいえ、とてつもない高性能車といえた。

　軽自動車という比較的身近な価格帯で手に入れられる車格で、壮快な運転を味わえる世界が、このクルマによって切り拓かれたのである。

　とはいえ、元来は日常の足として日本特有の存在となった軽自動車における、それ以上の馬力競争は度を超えることになり、自動車メーカー間で自主的な規制が行われることになった。

　では軽自動車だけ、なぜ今日も最高出力に対する自主規制が残されているのか。理由は定かではない。ただ、軽の電気自動車（EV）が登場することにより、最高出力を競うことが軽としての本質ではないことが明らかになりつつある。重視されるべきは、最大トルク値とその特性にあることがわかった。

　軽EVの最大トルク値は、ガソリンエンジンのターボ車より優れている。それによって、発進や加速がラクにでき、快適に利用できる。また、スズキが採り入れたマイルドハイブリッドにより、アイドリングストップからのエンジン再始動が不快でなくなり、また満たされた加速を得ながら、燃費も改善できるようになった。

　つまり、最高出力の数値にこだわる意味は失せつつある。それならば、64馬力の自主規制はなくしてもよいはずだが、いまさら登録車のようにあえて規制を解除しなくても、もはや64馬力を超えるようなエンジン車を開発したところで、利益をあまりもたらさない現実が見えてきたともいえるだろう。

　軽EVなら、64馬力にこだわらなくて胸のすく加速を得られ、環境性能に優れ、誰に後ろ指さされることなく壮快な運転を楽しめる。それだけ軽自動車の利用者は、先に成熟しようとしているのではないか。