報道過熱「脱ガソリン車」は何が正しい？ エコだけじゃない日本が抱えるエネルギー問題とは
世界中で加速する「脱ガソリン車化」、日本は舵を切った
ハイブリッド車やプラグインハイブリッド車、そして電気自動車といった「電動車」は決して特別な乗り物ではなく、ごく一般的なものになりつつあります。
一方で、日本あるいは世界全体で見れば、まだガソリンエンジンやディーゼルエンジンを搭載した内燃機関車が多いのも事実です。
しかし、最近、政府が年内にも2035年をめどに内燃機関車の販売を規制するという報道がなされ、さらにその後、東京都が国よりも5年前倒しをして2030年までに内燃機関車の販売を規制するとして、多くの関係者が騒然としました。
ただ、こうした流れは突然始まったわけではありません。欧米の各国、そして世界一の新車販売市場である中国など、各地域で2030年から2050年をめどに「脱ガソリン車化」を推進する政策が発表されています。つまり、脱ガソリン車化は世界的なトレンドであるといえます。
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こうした規制をクリアするためには、電気自動車をはじめとする電動車を販売しなければなりません。したがって、「脱ガソリン車化」は「クルマの電動化」と読み替えることができます。
しかし、ここで注意しなければならないのは、ガソリン車でもなくEVでもないクルマが存在するということです。
ハイブリッド車がそのもっともわかりやすい例ですが、ハイブリッド車のなかにも、よりガソリン車に近いものやより電気自動車に近いものがあります。
「電動車」というあいまいな表現のなかに、ハイブリッド車を含めるかどうかで「脱ガソリン車化」の難易度は大きく変わります。
各メディアによる「脱ガソリン車化」の報道を見ると、「ガソリン車」や「電動車」といった言葉の定義が定まってないように見える例もあります。
一方、自動車専門メディアは、「電動車」の定義、言い換えれば、クルマの機構的な部分の違いをことさらに強調する傾向があるようにも感じます。
ただ、いずれにせよ「脱ガソリン車化」の問題を的確に捉えているとはいえません。
この問題は、狭義のクルマの話ではなく、さまざまな事情がからみあっているからです。さらにいえば、ガソリン車規制を推進する各国が、ひとつの目的で動いているわけではないからです。
とはいえ、少なくとも日本においては、将来的にガソリン車が消えることは疑いようはありません。ただ、それはいまクルマに乗っている世代が、もはやこの世にいない頃かもしれません。
「エコ」だけじゃない日本が抱える大きな理由とは
では、なぜガソリン車（ディーゼル車も含む）が消えてしまう運命なのでしょうか。それには日本のエネルギー事情が関係しています。
資源エネルギー庁の報告によると、日本のエネルギー自給率は2017年の時点で約9.6％と、OECD加盟国のなかでも非常に低い割合です。
もともと、資源に乏しい国であることに加えて、2011年の東日本大震災以降原子力発電が見直されたことで、エネルギー自給率はさらに減少することとなりました。
エネルギー自給率が低いということは、エネルギーを海外に頼らなければならないということです。
ガソリンのもとになる石油がその代表的な例ですが、石油統計によると、2018年には約1億7000万キロリットルという膨大な量の石油を海外から輸入しています。
そして、そのうちサウジアラビアをはじめとする中東諸国からの輸入が約88.3％となっており、非常に高い依存率であることがわかります。
かつて、日本の石油輸入の中東依存率が高すぎたことで、1970年代の第一次オイルショックで政治的・経済的に大きく影響を受けたことから、1980年代には石油輸入元の分散化を進めた結果、中東依存率は70％以下まで減少しましたが、近年ではまた中東依存率が高まってしまっているのです。
エネルギー自給率の低い日本ですが、エネルギー使用量は世界のなかでもトップクラスです。
つまり、世界情勢の変化などで石油輸入が困難になった場合、いまのままではすぐに国家運営が破たんしてしまう危険性をはらんでいるのです。
いうまでもなく、現在販売されているほとんどのクルマは、石油から精製されるガソリンもしくは軽油を使用します。
ガソリン価格が日ごとに変動するのはすでに一般的なこととして受け入れられていますが、一般消費者が日常的に購入するもので、日々価格が変動するものはガソリン以外にはそれほど多くありません。
それはすなわち、社会情勢の変化によって原油価格が高騰したり、輸入が制限されたりしたら、即座に一般消費者の家計に影響するということを意味しています。
こうした日本のエネルギー事情を鑑みると、国家政策として「脱ガソリン車化」を目指すのは必然です。
多くの人が、「脱ガソリン車化」＝「クルマの電動化」は、環境対応、つまりは「エコ」を目的にしていると考えがちです。
そうした論点では、電気自動車は排気ガスこそ出さないが、生産やリサイクルをする際に有害物質を生成してしまうことから総合的に見て必ずしもエコであるとはいえない、という意見もあります。
これは、いわゆるライフサイクルアセスメント（LCA）という考え方であり、決して間違ったものではありません。
しかし、世界各国が「エコ」だけを目的に「脱ガソリン車化」を進めているわけではありません。
たしかに中国や北米では、排出ガスに起因する大気汚染による健康被害は、重大な社会問題といえます。
一方、すでに健康寿命が世界的に見ても長い日本では、同じ論理は適用できません。
暴論であることを前提にいえば、使用済みバッテリーの廃棄に関わる環境への影響は、今後の研究開発次第で解決できる可能性がありますが、エネルギー自給率が大きく改善するほど石油が湧いて出る可能性は万にひとつもないでしょう。
もちろん、「エコ」が重要でないわけではありませんが、各国の政策を「エコ」というひとつの視点で見てしまうと、「脱ガソリン車化」の狙いは読み違えてしまうかもしれません。
※ ※ ※
1997年に世界初の量産型ハイブリッド車であるトヨタ「プリウス」が登場した際、一般ユーザーの多くは、ハイブリッド車が2020年にこれほどまでに浸透しているとは思わなかったかもしれません。
もちろん、商品としての魅力が大きかったことは大前提ですが、エコカー減税のようなハイブリッド車を推進する政策の後押しがあったことで、一気に加速したのは事実です。
「脱ガソリン車化」といっても、すぐにガソリン車が消えてしまったりするわけではありませんし、ガソリン車にはガソリン車の魅力があることもまた疑う余地はありません。
しかし、とくに日本に関していえば、エネルギー自給率という国家存亡に関わる重大な背景があるということは理解しておく必要があるでしょう。
