ホンダのレーシング技術の結晶 初代ホンダインテグラタイプRがクルマ好きから愛された理由
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第75回目に取り上げるのは1995年にデビューした初代ホンダインテグラタイプRだ。
インテグラは若者御用達
初代はクイントから派生したクイントインテグラとして1985年登場。3ドアクーペ、4ドアセダン、5ドアハッチバックセダンというラインナップだった。クーペはプレリュードの弟分、4ドアセダンはシビックとアコードの間をカバーするモデル、5ドアハッチバックは唯一のものとして幅広い年齢層をターゲットとし、全タイプに当時人気のあったリトラクタブルヘッドライトが与えられていこともあり、スポーティでオシャレというホンダのイメージ確立にも大きく貢献。特に3ドアは車両価格が安めの設定だったこともあり若者から支持され、シリーズ通してそこそこの成功を収めた。
初代インテグラは1985年にシビックとアコードの間をカバーするモデルとしてクイントから派生
2代目は1989年に登場。この時にクイントの名前が外れ、単独のインテグラとなった。映画『バック・トゥ・ザ・フューチャー』で人気となったマイケル・J・フォックスが「カッコインテグラ」と言うTV CMも話題になったのも懐かしいがが、リトラクタブルヘッドライトの廃止、4ドアセダンから4ドアハードトップへの変更、バルブタイミングとバルブリフト量まで制御するホンダのVTECを初搭載したことがトピック。
バルブ崩壊というネガはあったものの、販売は初代の約2倍になるなど大ヒット!!
カッコインテグラに初のVTECエンジン搭載
フルモデルチェンジで販売激減
すべての商品ついてい言えることだが、『ヒットした次のモデルは難しい』。移動の手段としてだけでなく趣味趣向が販売に直結するクルマではなおさら。そんななか、ホンダは大きな冒険に出た。3代目インテグラ（1993年デビュー）を超個性的な丸4灯ヘッドライト＋グリルレスというフロントマスクで登場させたのだ。
ヤツメウナギと称されたフロントマスクは賛否どころか否定派のほうが多かった。RVブームによりクロカン、次にステーションワゴン、さらにホンダオデッセイ登場により乗用タイプミニバンブームのなか、クーペ、セダンの販売が減っていたのは事実だが、このフロントマスクの影響は大きかったはずだ。
独立した4灯ヘッドライトのデザインからヤツメウナギと揶揄されていたが、今見ると悪くない!?
筆者個人的には丸目4灯のフロントマスクはいいと思っていた。ただ、グリルレスというのが失敗だったように思う。
奇しくもインテグラが丸目4灯の顔をやめた1995年にアルファロメオGTVが登場。インテグラと同じタイプの丸目4灯でデビューしたが、なぜかこちらのデザインは評価が高かった。当時はホンダは酷評でアルファは絶賛って……、と思いながらもアルファロメオGTVには小さいながらも伝統の盾形グリルによりインテグラよりも引き締まった印象だったのは事実だ。
ヤツメウナギインテグラと入れ替わるように1995年に登場したアルファロメオGTV
フロントマスクを大胆チェンジ
危機感を覚えたホンダはインテグラを1995年にマイナーチェンジ。フロントマスクに大きくメスを入れ、丸目4灯からオーソドックスな横型ヘッドライトに大幅変更。これによってシャープで端正な顔つきとなった。Ａピラーより後ろは同じながら、前期と後期では同じ車とはお思えないような変身を遂げた。
個性的な丸4灯ヘッドライトの顔からオーソドックスな横長ヘッドライトで大変身
しかしホンダは、3ドアのSiR-IIというグレードに関しては丸目4灯ヘッドライトのモデルを4代目に切り替わるまで販売を続けた。つまり前期型の顔のモデルと後期型の顔のモデルが混在していたという珍しいパターン。丸目4灯好きのために残したのだろうが、こんなことができたのは、欧州では最後まで丸目4灯モデルが販売されていたからだ。
このマイチェンと同時にタイプRが追加された。インテグラタイプRは欧州でも販売されたが、前述のとおり欧州は丸4灯ヘッドライトのモデルしか存在しないため、日本には存在しない丸目4灯のタイプRが販売されていた。当時も一部のショップが欧州から並行輸入して、日本のタイプRの倍くらいという強気の価格で販売していた。
欧州では丸目4灯のインテグラタイプRが販売され人気
タイプR第2弾
ホンダは1992年にフラッグシップスポーツのNSXにタイプRを設定。タイプRのRはRacingで、ホンダはインテグラタイプRがデビューした時のプレスインフォメーションでタイプRについて、「乗る人のスポーツマインドをどこまでも高揚させる、鋭い運動性能を持つクルマをつくりたい…。長年、世界の頂点のレースに挑み続けてきたホンダには、そうしたクルマづくりへの情熱が脈々と息づいています。TYPE Rは、ホンダの熱き情熱を具現化する取り組みのひとつです」（原文まま）と説明している。
1992年に最初にして究極のNSXタイプRがデビュー
ホンダがレースで培ってきたレーシングスピリットが惜しげもなく注入されたモデルだ。そしてタイプRといえば、第1期F1のRA271のアイボリーホワイトをオマージュしたチャンピオンシップホワイトのボディカラー、赤いエンブレム（Hマーク）、レカロシート、チタン製ショートレンジシフトノブもユーザーの心を掻き立てるスペシャル要素となっている。
レーシングマシンのクルマづくり
レーシングカーは速さを追求するためにエンジン、駆動系、足回り、ボディなどにありとあらゆるチューニングが施されている。お金も湯水のように使い、妥協は一切ない。あるのは勝つための速さを手に入れること。超高度な技術もふんだんに盛り込まれている。
しかしレーシングマシンを作るのは簡単。今でこそF1でさえエンジン、トランスミッションなどの年間使用可能数が決められているが、かつてはレースごとにエンジン、ミッションを交換するということも珍しくなかった。極端な話、F1の場合1レース300km＋α（予選、フリー走行など）を走り切れる耐久性があればいい。
レーステクノロジーを盛り込みながらも市販車としての信頼性を充分確保するのは難しい
しかし、ロードカーの場合はそうはいかない。高性能を追求しながらも耐久性の確保は当たり前、著しく快適性を損なうこともできない。レーシングカーづくりが簡単といったのはそういう意味だ。
インテグラタイプRはさまざまなレーシングテクノロジーが投入されているが、レーシングカーではない。ロードカーとしての耐久性、最低限の快適性とレーシングマシン並みの速さという相反する要素を高い目標のもと突き詰め、せめぎ合った結果登場したもの。
端正な顔立ちと前後の前後のエアロパーツで武装した初代インテグラタイプR
F1エンジンを凌駕するピストンスピード
インテグラタイプRには当時ホンダの持てる技術が惜しげもなく投入されているが、その筆頭がエンジンだ。
インテグラタイプR専用に開発されたエンジンはB18C 96 SpecRという型式。クルマ好きを喜ばせるネーミングセンスが素晴らしい。ベースとなったのはノーマルインテグラの最強の1797cc、直4DOHC VTECエンジンのB18C（180ps/7600rpm、17.8kgm/6200rpm）。リッター100psを超える超高回転型エンジンだが、ホンダはさらに高回転化して96 SpecRでは最高出力200ps/8000rpm、最大トルク18.5kgm/7500rpmの超ハイスペックに仕上げている。なんとタコメーターは1万rpmまで!!
ターボの場合はブーストを挙げるなどしてパワーアップは簡単だが、NAエンジンでパワー、トルクを挙げるには排気量アップか高回転化しかない。それに対しホンダは高回転化を選択。96 SpecRは許容回転数をB18Cの8000rpmから8400rpmに引き上げた。そしてその時のピストンスピードは24.4m/秒をマーク。これは当時のF1エンジンをも凌駕。
珠玉の回転フィールと獰猛なまでのスペックがB18C 96 SpecRの魅力
とにかく凄い数のチューニング
インテRについて語れば1冊本が出せるくらい濃いためここでは詳細は割愛するが、珠玉のB18C 96 SpecRには高圧縮比の実現、吸排気損失低減など高出力化のためのチューニング、またピストンに4本の溝を設けて潤滑性の向上と低フリクション化など、ありとあらゆるチューニング、改良が施されている。
これは高いコーナリング性能を実現するために改良されたサスペンション、高出力化したエンジンに対応させたトランスミッションの改良、しっかりとした走りを実現させるためのボディ剛性強化などもハイレベルに手が入れられている。
コーナリングパフォーマンスもレーシングカー並み
重くなった以上に軽量化
高性能化したインテグラタイプRだが、重量増という大きな問題が立ちはだかる。高性能化すると重量が増すのは当然だが、インテグラタイプRの場合、1.8L、NAエンジンということで大排気量モデル以上に重量増がネガとなる。
最も重量増となったのはレカロシートで6.647kg増、以下ハードサスペンション＆ハイグリップタイヤの5.500kg増、パフォーマンスロッド追加＆アルミ化の3.440kg、リアスポイラー追加の2.900kgなどなど合計で25.049kgにも及んだ。
しかしホンダは凄い。エアコンオプション化で18.7kg減を筆頭にフロアのメタルシート廃止の10.665kg減、軽量アルミホイールの採用で5.2kg減、エンジン、排気系軽量化で3.329kgなど重量増を大幅に上回る65.017kgの軽量化に成功。
このやりだすと止まらない徹底ぶり、回りの想像をはるかに凌駕する突き抜け感がホンダがユーザーを魅了する要因だったと思う。今のホンダが微妙と言われるのは、企業として大きくなりすぎて、かつての輝き、ワクワク感がなくなっているためだろう。
赤いレカロシートは重量増になっていたが、それに勝効果がある。クーペは黒も選べたが、セダンは黒のみ
高回転フィールが最高
筆者は自動車雑誌『ベストカー編集部』の編集部員として初代インテグラタイプRと対面。そのため所有はしていないが仕事関係で何度もステアリングを握る機会に恵まれた。役得であると同時に、一般の方々ではできないような貴重な経験をさせてもらった。シビックの1.6L、VTECで高回転NAエンジンの気持ちよさに度肝を抜かれたが、インテグラタイプRのB18C 96 SpecRで受けた衝撃はその比ではなかった。高回転といえば9000rpmまで回るS2000のF20C、8000rpmまでモーターのように回るRX-7（FD3S）の13B-REWにも衝撃を受けたが、回転フィールと回転とともに高まるパワー感、官能性という点ではB18C 96 SpecRが一番。しかし、これまで筆者が実際に乗って最高のエンジンを感じたのは、レクサスLFAの4.8L、V10（1LR-GUE）だが、これはスペシャルすぎて前出のクルマたちと比べるべきものではないだろう。
1万rpmまで刻まれたタコメーターとイエローの指針がスパルタン
ユーザーはないものねだり
95年にデビューした初代インテRだが、98年1月登場の98スペック、99年12月登場の通称00スペックと進化。98スペックではタイヤのワイド化（195→205）、ホイールのインチアップ（15インチ→16インチ、4穴→5穴）、ボディ剛性の強化などが施されたが、賛否あったのはECUの変更だろう。
これは一部のユーザーか96 Spec Rが扱いにくいとの声があったようで、それに応える形でややマイルドな方向にシフト。それに合わせてギア比も変更されている。
00スペックではイエローのボディカラーが追加され人気となった
最後の通称00スペックはキーレスエントリー、オーディオ類の充実、電動格納ドアミラーなど快適装備を加えたタイプR・Xが追加されたのがメイン。
ユーザーとはないものねだりだ。インテRはその典型で、走りのスタビリティの高さ、進化では98スペックを歓迎しながらも、エンジンについては96 Spec Rのほうがよかった、という意見は今でも多い。
イエローのボディカラーでは専用のイエローのレカロシートが選べた
買い得感がハンパない
NSXタイプRが970万7000円という当時の超高額車だったのに対し、インテグラタイプRはクーペが222万8000円、セダンが226万8000円という誰もが買える価格で登場させたのが凄いことだ。タイプRの大衆化により多くのクルマ好きが幸せになったのは紛れもない事実。
インテグラタイプRのデビュー時の車両価格をクーペ同士で比較すると、SiRが177万8000円に対しインテグラタイプRは222万8000円。その差45万円しかない。ホンダの持てるレーステクノロジーを押賀もなく投入し、大幅に軽量化されたモデルが45万円高で買えたのは奇跡だろう。たぶんSiRをベースに後から同じチューニングをしようと思ったら＋150万円ではできないはず。メーカーの偉大さでもある。
初代インテグラタイプRでは利便性に優れる4ドアが設定されていたのも人気だった要因
インテグラタイプRがデビューして丸30年が経過したわけだが、悲しいことにその間日本人の給料はほぼほぼ上がっていない。でも今インテグラタイプRが売っていたとした400万円オーバーは確実。当時から買い得感が高いと言われていたが、今考えてもそのコスパは最強レベルだったと言っていいだろう。最高のエンジン、驚愕の運動性能、ホンダのDNA注入というバックボーンがあって買い得感が高い。こんな車が愛されないわけがない。
若者だけでなくクルマ好きを熱中させた初代インテグラタイプR
【初代ホンダインテグラタイプRクーペ（5MT）主要諸元】
全長：4380mm
全幅：1695mm
全高：1320mm
ホイールベース：2570mm
車両重量：1060kg
エンジン：1797cc、直4DOHC
最高出力：200ps/8000rpm
最大トルク：18.5kgm/7500rpm
価格：222万8000円
大型のリアスポイラーは重量増になったが、大きなダウンフォースを生みコーナリング性能を高めた
【豆知識】
プレリュードのビッグネームが復活して話題になっているホンダだが、実はそれよりも前にインテグラは2021年に中国、2022年にアキュラブランド（北米マーケット）で復活を果たしているのだ。ともに現行シビックとプラットフォームを共用するモデルで、中国のインテグラはほぼほぼシビックと同じデザインながら、アキュラインテグラは専用のアキュラ顔が与えられるなど差別化されている。日本での販売期待も高まっていたが、アキュラブランドを日本で販売していないためその可能性はほぼゼロだろう。
アキュラ顔に仕上げられているインテグラ。スポーツモデルも投入されている
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／HONDA、ベストカー
