クリーンなはずの「電気バス」は、なぜ世界を席巻しないのか？ その理由を考える
さまざまな点で、電気バスは時代に合った技術であるように思える。地球全体の二酸化炭素（CO2）の排出量の約4分の1は、交通機関の排ガスによる。そして交通機関が排出するCO2の量は、ほかの分野からの排出量よりも急速に増え続けている。バスは数のうえでは世界中のクルマのほんの一部だが、環境には極めて大きな影響を及ぼすのだ。
その原因のひとつには、バスが著しく環境を汚染する点が挙げられる。例えばコロンビアのボゴタのバスの数は、市内のすべてのクルマの数のわずか5パーセントにすぎない。しかし、市内でクルマから排出されるCO2の25パーセントと窒素酸化物の40パーセント、粒子状物質にいたっては50パーセント以上がバスから排出されている。さらにバスは人口密集地域を走ることから、わたしたちはバスの大気汚染への影響を痛感しているのだ。
そこで、いよいよ電気バスの出番だ。バスにつなぐ送電網がどこまで“クリーン”であるかにもよるが、いまや電気バスは環境にかなり配慮した乗り物になっている。
さらに電気バスには、従来のバスより間違いなくいい点がある。振動も騒音が少なく、排ガスがゼロなのだ。長期的に見ると操業コストも比較的少なくて済む。電気モーターによって効率化された構造によって、電気バスは整備しやすいからである（少なくともクルマのメンテナンスの経験があって内燃機関に習熟しているなら、電気バスの扱い方も覚えられるだろう）。
電気バスの99パーセントは中国で走っている
こうした背景があることから、世界中で電気バスの販売台数が増えているのも納得できる。ブルームバーグ・ニュー・エナジー・ファイナンス（BNEF）のレポートによると、昨年は32パーセント増加したという。
電気バスメーカーのニュー・フライヤーで地球環境に配慮するサステナブル・トランスポーテーション部門を統括しているデイヴィッド・ウォレンは、次のように語る。「乗用車やトラックの電動化が注目されていますが、この技術革命をリードしているのはバスなのです」
いま地球上のバスの約17パーセント、すなわち42万5,000台のバスが電動化されている。このうち99パーセントは、実は中国で走っている。中国では国家の命令によって、あらゆる種類のクルマの電動化が推進されているからだ。
米国では、いくつかの都市がわずかな台数の電気バスを購入して試運転している程度で、運行している場合も試験段階にとどまっている。ようやくカリフォルニア州が、公共交通機関で購入するすべてのバスを2029年までに排ガスゼロの車種にすることを義務づけたくらいだ。
中国・深圳では路線バスが完全に電動化されている。QILAI SHEN/BLOOMBERG/GETTY IMAGES
未成熟な電気バスメーカーも
だが、電気バスのあらゆる利点を考えれば、もっと多くがどこにでも走っていてよさそうなものではないだろうか。
「わたしたちは社会の動きに敏感に反応し、革新的な技術を取り入れ、新しい技術を試したいと考え、担当機関として全力で取り組んでいます。とはいえ、ディーゼルバスが自動車電話の第1世代だとすると、いまはスマートフォンの領域に近づいています。電気バスの導入は、パッとスイッチを入れるように簡単にはいかないのです」
そう語るのは、南東ペンシルヴェニア交通局企業主導部長のベッキー・コリンズである。同交通局は、電気バスの2回目の試験プログラムを始めたところだ。
電気バスの普及があまり進まない理由のひとつには、電気自動車（EV）に導入に対する不安感がある。これに対してバスメーカーのなかには、依然として生産面では先走っている感のある企業も見受けられるのだ。
ブラジルのベロオリゾンテのような場所では、電気バスは試運転の初期段階で、満員の乗客を乗せて急な坂を越えるのに苦労した。ニューメキシコ州アルバカーキでは、試運転の最中に部品の不具合が見つかった。このため市当局は、中国の自動車メーカーであるBYD（比亜迪汽車）から電気バス15台を購入する契約を解消したうえ、同社を提訴した。
導入は電気バスだけでは済まないという課題
現段階の電気バスは、地形と天候の条件が揃えば、1回の充電で約225マイル（約362km）走れる。密集した都市部の場合、短めのルートを走り、1日に1回、再充電しなければならない計算になる。これが多くの場所で問題となる。
すなわち、電気バス1台を買いたいなら、電気バスの「システム」ごと買わなければならないのである。バス本体は手始めにすぎない。
電気バスについて忘れられがちないちばんの問題は、充電が必要なことだ。研究機関の世界資源研究所（WRI）は今年5月、電気バスの適用に関するふたつのレポート（「電気バス導入の壁」と「世界の都市にいかに電気バスを導入するか」」）を発表した。
WRIの電気自動車部門でグローバル・シニア・マネジャーを務めるキャムロン・ゴーギンポアは次のように説明する。「多数の異なる機関に呼びかけて、電気バスの充電の問題に重点的に取り組んでいます。充電ステーションの問題が、数多くの課題に埋もれてしまっているのです」
ベルリンにある電気バスの充電ステーション。電気バスを導入するうえでインフラ整備が大きな課題になっている。CHRISTOPHE GATEAU/PICTURE ALLIANCE/GETTY IMAGES
充電に必要な膨大なコストがハードルに
ただ、充電ステーションは高くつく。標準的なステーション1カ所で約5万ドル（約537万円）もかかるのだ。バス路線に複数の充電ステーションを配置する方法は、比較的長距離のバス路線では歓迎されるが、その費用は1カ所のステーションの場合の2〜3倍かかる。しかも、この費用に建設費は含まれない。
そのうえ、ステーションを置く新たな用地の費用もかかる。人口が密集した都心部では、駐車と燃料補給のスペースを確保するために、バスステーション内での移動がかなり制限されかねない。そこにきて電気バス用に新たなインフラをつくるとなると、限られたスペースについて考え直す必要が生じる。
そして担当機関には、ディーゼルバスから電気バスへの移行に伴う特別な負担も生じる。カリフォルニア大学デイヴィス校の博士課程で輸送技術と輸送政策を研究しているハンジロー・アンブローズは、「大きな問題は2種類のエネルギーのインフラを管理しなければならないことです」と話す。
当局は電気バスの充電ステーションに電力を供給することになるうえ、配電網のアップグレードについて関係当局と長期にわたって話し合う必要も生じる。システムの接続方法を考え直し、ときには補助的な充電ステーションを新設し、電気の安定的な出力についての契約を結ぶことになる。これだけのことを電気バス全車両のためにするのは、大変な負担である。
充電用の電力もかなり必要になる。ニュー・フライヤーのウォレンの試算によると、1日中ずっと300カ所のバス停で充電可能な状態にしておくには、毎時150メガワットを要するという。米国の平均的な世帯では、1年間でもこの7パーセントの電力しか消費しない。「公共事業会社にかなりの仕事をしてもらうことになります」と、ウォレンは語る。
2040年には本当に6割が電動化されるのか？
中国の地方都市の大半は、いまだに電気バスをテスト中である。市内にある比較的大きなバスに電気バスを採用する方法を検討しているのだ。このように電気バスの運行に必要なものを学ぶことも、電気バス導入の過程の一部である。
電気バスの導入には、コストも時間もかかる。だが、電気バスの問題は導入できるかどうかではなく、いつ導入されるかなのだと、楽観的な人々は言う。
BNEFの推定では、2040年にはすべてのバスの60パーセント近くが電動化されるという。同じ時期に商用トラックでは全体の40パーセント近くが、乗用車では全体の30パーセントが電動化される見込みであるのと比べると、かなり高い比率だ。
もちろん、バスの電動化は始まったばかりである。カリフォルニア大学のアンブローズは次のように語る。
「新しい技術を備えたクルマが登場するときは、いつも最高の気分になります。最初の走行が申し分ないものになるようにと心から願うのは、新しい技術もそのうち精彩に欠けてしまうからです。いつも必ずそうなるのですから」
