この記事をまとめると

■かつてWRCではグループBは危険と判断されグループS規定というのが立ち上がった

■トヨタがグループS用のマシンとして「222D」を開発した

■ルールの改訂などにより「222D」は出走することがなかった

ルールに翻弄された幻のラリーカー

　勝田貴元選手が日本人初となるWRCで2連勝を飾り（第3戦ラリーケニアと第4戦クロアチア）、日本ではWRCがいままでにないくらい注目されている。なお、現在（執筆時点・第5戦終了時）はドライバーポイントランキングで総合2位につけ、トップのエバンスとはたった2ポイント差。全14戦中の折り返し地点である第7戦、世界ラリー選手権フォーラムエイト・ラリージャパン（愛知県・岐阜県で開催）を2026年5月28日（木）〜31日（日）に控えており、WRCがさらに盛り上がっていくことは必至。愛知県は勝田の地元ということもあり、熱狂は過去最大のものになるだろう。

　そのWRCで勝田が操る相棒は、トヨタのGRヤリスRally1であることは、いまさら語るまでもない。トヨタはGRヤリスの前にもカローラやセリカをラリーに投入しており、輝かしい成績を残している。日本ではスバルや三菱のラリーカーも人気だが、トヨタも忘れてはならないラリーの名士である。

　そんなトヨタのラリーカーには、幻のクルマが存在する。それがなんと、日本車初のミッドシップカーとして産声をあげた、MR2（AW11）をベースにしたラリーカー、「トヨタ 222D（以下：222D）」である。しかしこのクルマ、マニアたちからは悲運のラリーカーとも呼ばれている。いったいどんなクルマだったのだろうか。

　この「222D」は、グループB/S仕様という内容で作られたクルマだ。このうちのグループBというのは、FIAが定めるグループB規定に合致したベース車が必要なカテゴリーだ。内容としては、（連続した12カ月間に20台の競技用車両を含む200台を生産することで、20台の競技用モデルを製作可能）というルールがある。つまり、ホモロゲーションモデルの存在が必要であった。

　しかし、このグループBというカテゴリーでは、ミッドシップの4WDラリーカーが大暴れ。伝説のランチア・デルタS4がそれだ。よって、他メーカーのクルマは歯が立たなくなっていた。当時トヨタは3代目となるA60系のセリカGT-TSで戦っていた。

　そこでトヨタは、本格的なグループBマシンの開発に着手。そのタイミングで生まれたのが「222D」である。ちなみにこの車名は開発コードから来ている。WRCで当時トレンドであったミッドシップというメカニズムを最初から搭載していたこと、日本初のミッドシップカーという宣伝効果もあって、MR2がベース車として選ばれたという。

　しかしこのグループB規定、ご存じの方も多いと思うが、とんでもない化け物揃いだったこともあり事故が続発。1986年には死亡事故もあったことからこの規定が終了してルールの見直しへ。翌年1987年にグループS規定というのが新たに創設されることになり、こちらが運用される予定だった。

　このグループS規定は、グループBよりもパワーが抑えられているほか、「10台のプロトタイプを製作すればホモロゲーションを取得可能」というものであった。これには、安全性を高めつつ、マシン開発のハードルを下げて、多数のメーカー参入によるWRCの盛り上げを狙うというFIAの思惑もあったといわれている。

　そんな事情もあり、グループB規定が終了とのことでトヨタは、新たにグループS規定に合致するように「222D」の構成を変更した。

　開発段階から振りまわされたこの「222D」は、見た目こそなんとなくMR2だが、中身はWRC参戦を目論んでいただけにまったくの別物。キャビンはそのまま生かしつつ、その前後はパイプフレーム化。シルエットフォーミュラのような構成としていた。

結局走るタイミングはやってこなかった

　エンジンも横置きミッドシップだったレイアウトを縦置き4WDへ魔改造。セリカなどに搭載され続けた名機、3S-GEをベースにボアアップ、さらにはターボ化をしてなんと500馬力オーバーの出力を与えていたという。このショートホイールベース（一応ノーマル比で＋150mm延長加工済み）のボディに500馬力オーバーのターボエンジンをリヤに搭載……考えただけでも恐ろしいパフォーマンスを秘めていることは明白。

　ちなみにノーマルのMR2は、NAモデルで130馬力、スーパーチャージャー搭載モデルで145馬力程度だった。それでも手なずけるのが大変だったクルマだといわれている。4WD化されているとはいえ、間違いなく化け物である。前後の重量バランスは47：53とした。

　サスペンションは前後ダブルウイッシュボーンとして、路面追従性を確保。ダンパーも減衰力を高めるために2本搭載されていたりした。リトラクタブルヘッドライトは固定式とされ、前後には大型のブリスターフェンダーを装備し、トレッドも拡大されている。ただ、これだけコンパクトなボディにあれこれ詰め込んでいるので、リヤセクションのカウル内は補器類などで大変なことになっている。当時のライバルはプジョー205 T16だったそうだ。

　そんな「222D」は、グループBやグループSのルールに適合させるよう、グループB参戦を目論んで開発した初期モデルのフェイズIが7台、グループS向けのエンジンが縦置きとされたフェイズIIを8台、計15台の222Dが製作されたといわれている。なお、WRC参戦時にはMR2の名を掲げる予定もあったという。

　しかし！　前述のグループBによる重大事故などを受けて、FIAは「パワーを絞ったとはいえ、グループSも危ないな」と急遽方針転換。1987年からのグループSは白紙となり、市販車ベースのグループA規格を運用すると発表した。

　よって、この「222D」はグループBに出ようとしたら廃止になりグループSに。しかしそれも廃止と運命に振りまわされ続け、結局悪路を疾走することなくお蔵入りに……。幻のラリーカーとなってしまったのだ。

　なお、この「222D」、グループS規定をクリアできる15台が作られたそうだが、現存しているのは3台で、白いボディのフェイズIIの4号車（222D-11）をトヨタ博物館が所有。かつては東京のお台場にあったメガウェブで展示されていたので、見たことがある人も多いだろう。

　ほか2台は海外にあり、うち1台はドイツのケルンにあるトヨタ・ガズー・レーシング・ヨーロッパの本社に黒いフェイズIIの1号車（222D-08）が保管されているほか、エンジンが横置きにマウントされた初期モデルのフェイズIも現存しているとのこと。

　幻の「222D」、もし走る機会なんてのがあったら、日本人なら絶対に目に焼き付けたい1台である。