【オートマなんて全部一緒でしょ？】「10速AT」の豪華さに“震える”!! 「楽しさ」「快適性」「コスパ」で選ぶベストなATとは？
今や国内登録車の98％以上を占めるのがATだ。煩わしいクラッチやシフトの操作から解放され、ハンドルやアクセル操作、そしてブレーキ操作に集中することができる。ところがそんなATにもいろいろ種類があるのはご存じだろうか？ 知っているようで知らなかった、ATの種類とそれぞれの特徴をご紹介しよう。
ランドクルーザー300の豪華なAT
AT（オートマチックトランスミッション／自動変速機）の種類は豊富だ。昔から使われている流体継手のトルクコンバーターを採用する有段式AT、電子制御される2組のクラッチを使った有段式AT（※）、無段変速式のCVTなどがある。さらにハイブリッドには独自の機能が使われるため、ATも多様化してきた。
※編注：その機構からはデュアルクラッチトランスミッション（DCT）やツインクラッチなどと呼称される
有段式ATについては多段化が進んだ。1980年代のトルクコンバーター式ATでは、軽自動車などには2速が使われ、小型車は3速か4速の組み合わせだった。それが今では、ランドクルーザー300のように10速ATもある。
耐久性と信頼性に優れたジムニーの4速AT
その一方でジムニーシリーズは、今でも耐久性と信頼性の優れた4速ATを搭載する。ATの変速幅も広がってきた。そこで楽しさ、快適性、コスパ（価格の割安度）で選ぶと、どのようなATが選択肢に入るかを考えたい。
運転の楽しさでは、速度管理のしやすさが重要だ。例えば速度を少し高めるためにアクセルペダルを緩く踏み増した時は、踏み方に応じて正確にエンジン回転数と速度が高まって欲しい。この関係にズレが生じると、微妙に運転がしにくくなり、車両とドライバーの一体感も削がれてしまう。運転して楽しくない。
スポーツ性に優れたデュアルクラッチトランスミッション
このような場面では有段式ATが効果的だ。特に2組のクラッチを使うトルクコンバーターを利用しないタイプ（デュアルクラッチなど）は、運転感覚がMT（マニュアルトランスミッション）に近くダイレクト感も強い。ちなみに欧州では、MTが長く愛用されてきた事情があり、2組のクラッチを使う有段ATは欧州車に多く搭載されている。
ただしトルクコンバーターのない有段ATは、MTと同様、エンジンの特性が走りに大きな影響を与える。従って実用回転域の駆動力が乏しいエンジンは、ドライバーがアクセル操作を工夫したり、パドルシフトなどによるマニュアル操作で、高めの回転域でシフトアップすることが必要だ。ラフなアクセル操作をすると、滑らかさに欠ける面もあり、注意点まで含めてMT車に近い。
快適性ならトルコン式がベスト
快適性を重視するならトルクコンバーター式がベストだ。有段式ATだから、エンジン回転数、エンジン音、車速の増減が基本的に一致しており、同乗者にも違和感が生じにくい。最近はハイブリッドやCVTを搭載するノーマルガソリンエンジン車が増えたこともあり、トルクコンバーター式ATは採用車種が減っているが、快適性ではメリットが得られる。
そしてコスパ、つまり価格の割安感で選ぶならCVTだ。走行状態によっては、エンジン回転数、エンジン音、車速の増減が一致せず、クルマ好きのユーザーに嫌われる傾向もある。海外でも国や地域によって敬遠されるが、日本の軽自動車やコンパクトカーにはCVTが多く、大量生産される効果もあってコスパも優れている。
軽自動車やコンパクトカーにCVTが採用される理由
CVTが軽自動車やコンパクトカーに多く採用される理由として、優れた燃費性能も挙げられる。無段変速ATとあって、効率の優れた回転域を有効活用できるからだ。その代わり、前述のエンジン回転数や車速の増減が一致しない状態も発生する。
CVTでは快適性や楽しさは削がれるが、燃費効率が優れ、価格は割安だから採用車種も増えた。各メーカーとも、CVTの燃費効率を妨げずに、前述の違和感を抑えられるよう開発に力を入れている。
文／渡辺陽一郎（わたなべ よういちろう）：自動車月刊誌の編集長を約10年間務めた後、フリーランスに転向した。「読者の皆様にケガをさせない、損をさせないこと」を重視して、ユーザーの立場から、問題提起のある執筆を心掛けている。執筆対象は自動車関連の多岐に渡る。
写真／トヨタ、日産、スズキ、ZF
