トヨタ自動車株式会社 2023年3月期 第2四半期 決算説明会
決算の概要
山本正裕氏：本日は弊社決算、説明会にご参加いただき誠にありがとうございます。 トヨタの車をご愛雇いただいている世界中のお客様、 そして、私たちの取り組みを支えていただいている株主の皆様、販売店、仕入れ先、すべてのステークホルダーの皆様に深く感謝申し上げます。
今もなお、多くのお客様に納車をお待ちいただいてる状況が続いておりますこと改めてお詫び申し上げます。
2023年3月期第2四半期決算のサマリー
前半期の実績は営業利益、1兆1414億円。 急激な為替の変動、金利の上昇、資材価格の高騰など経営を取り巻く環境は大きく変化しております。
半導体需給の逼迫、上海ロックダウン、南アフリカの洪水など計画通りの生産活動ができないなか、 お客様に1台でも多くの商品をお届けするため、販売店、仕入れ先工場の現場が必死に努力してまいりました。 通期見通しは営業利益、2兆4000億円。前回を据え置きます。
半導体の調達、リスクなどを折り込み、生産台数の見通しを50万台引き下げ、920万台としました。 経営環境の急激な変化によって、先が見通しにくい状況ですが、 サプライチェーン全体で体質強化に向けた活動をぶらさずに推進してまいります。
株主還元については、中間配当を一株当たり25円とし、前期から1円増配としました。 自己株式取得は上限1500億円全額を機動的な取得枠に設定しました。
2022年4月から9月までの6カ月累計の実績
当期の連結販売台数は、前年同期に対して11.6パーセントとなる、415万9000台。トヨタレクサス販売台数は前年同期に対して97.7パーセントとなる474万2000台となりました。
地域別では、先進国が生産制約の影響により減少した一方、 アジアその他地域はコロナからの回復により増加しました。
当期の連結決算は、営業収益17兆7093億円。営業利益1兆1414億円。税引前利益1兆8342億円、 四半期利益、1兆1710億円となりました。
営業利益の増減要因
為替変動の影響により5650億円の増益、原価改善の努力は資材高騰7650億円の影響が大きく、6500億円の減益、 営業面の努力は1300億の増益、諸経費の増減・低減努力は3100億円の減益、 その他スワップ評価損やロシア生産終了に伴う費用などにより、3410億円の減益となりました。
所在地の営業利益
すべての地域において、資材高騰が大きな減益要因となっておりますが、 日本は為替の影響、アジアも為替及び販売台数増加の影響が相まり増益となっております。欧州は、ロシア生産終了の一時費用が赤字の要因となっております。
中国事業ならびに金融セグメントについて
中国事業は、連結子会社の営業利益が台数の減少などにより減益となる一方、持分法適用会社の持分法による投資損益は台数の増加や為替変動の影響などにより増益となりました。金融セグメントは、為替変動の影響や融資残高の増加などにより増益となりました。
株主還元について
当期の中間配当は、前期から1円増配し、一株当たり25円としました。今後も連結配当性向を維持向上させつつ安定的継続的に配当を行い、中長期で当社株を保有いただいている株主様に報いてまいります。 自己株式取得は1500億円とし、全額を株価水準等を踏まえた機動的な取得額として設定します。 資本効率の向上に向け、成長投資、配当水準、手元資金や株価水準等を総合的に考え、機動的に実施します。
2023年3月期の見通し
ここからは台数、営業収益、営業利益に日野自動車の見通しを含めています。
まず、初めにトヨタ、レクサスの生産台数の見通しについてご説明いたします。
長くお待たせしているお客様に1日でも早く、1台でも多く、車をお届けできるよう 970万台という高い計画を掲げ、仕入れ先や生産の現場と必死に頑張ってまいりました。しかし、半導体の調達リスクなど先を見通すことが依然困難な状況であり、計画を50万台引き下げ、920万台としました。
引き続き仕入れ先や生産の現場とともに、あらゆる対策の検討を進め、努力してまいります。
連結販売台数については、前回見通しに対して5万台の減少となる880万台を見込んでいます。地域別の内訳については、記載の通りです。
また、トヨタレクサス販売台数については、 前回見通しに対し、50万台減少となる940万台を見込んでいます。
次に連結決算の見通しです。通期の為替レートの前提はドル135円、ユーロ137円としました。通期の業績見通しは営業収益36兆円、営業利益2兆4000億円、税引前利益3兆3400億円、当期利益2兆3600億円を見込んでいます。
前回見通しからの増減要因について
為替変動の影響は、2200億円の増益、減価改善の努力は600億円の増益、 販売面での影響は、調達制約による台数の減少や構成の悪化により1850億円の減益、 諸経費の増減・低減努力は50億円の減益、その他スワップ等の評価損益、ロシア生産終了に伴う費用などにより900億円の減益。この結果、 連結営業利益の見通しは前回据置きとしました。
前期と比較した増減要因はご覧の通りです。
経営環境の急激な変化によって、先が見通しにくい状況ですが、体質強化に向けて活動をぶらさずに推進してまいります。以上で、決算に関するご説明を終わらせていただきます。
急激な環境変化への対応について
近健太氏：本日の決算は、半年間のトヨタの業績でございます。 ただ、この決算はこの半年だけでなく、リーマンショック以降の長い取り組みの結果が映し出されたものであり、 多くの仲間を含めたトヨタ全体の競争力を映すものとなっております。
私たちは、トヨタの商品をお求めいただける世界中のお客様のために、 カンパニー性、地域性、共通プラットホームのTNGAなどを導入し、時代に合わせて商品を継続的に進化させてきました。
その結果、商品が市場に受け入れていただいてるものと思っております。
しかし、環境はこの半年で急激かつ大きく変化しました。 2017年以降、105円から115円で長く安定して推移していたドル円は、 今年3月末の121円から、足元は150円まで上昇。米国債10年の利回りは、2.3パーセントが4.1パーセントまで上昇しています。
それだけでなく、スライドにあるように、エネルギーや資材の価格、世界中の労働力の状況が急激に大きく変動しています。半導体の状況を含め、どれ1つとっても、裾野の広い自動車産業にとって、将来にも大きな影響を与えかねない変化がいくつも同時に起きています。
自動車産業の半年先も見通しづらく、トヨタの収益や台数を見通すことも、本当に難しいというのが正直な実感です。
先ほど、山本からご説明させていただいた前期分析のなかで、資材コストへの対応についてご説明いたします。 仕入れ先とは、日頃から常に中長期的に競争力を高めるという軸をぶらさずに話し合っています。
資材コストへの対応について
車は、3万点の部品から成り立っており、トヨタだけで競争力を高めることはできません。この資材高騰への対応についても、 トヨタと仕入れ先1社1社が一体となって、その軸をぶらさずに取り組みを進めております。
また、現在もまだ受注残の解消めどは立っておりません。生産台数の見直しを行いますが、早く受注いただいたお客様へ早くお届けしたいという基本的な考えは変わっておりません。
現実にはうまくいかないことも多くあり、大変お待たせして申し訳ございませんが、引き続き、頑張ってまいりたいと思います。
これまでも、リーマンショックをはじめ、先を見通すことが難しいことは何度もありました。その度ごとに大きな影響を受けてきました。
今回は、それまでを超えるような変化が起こっていますが、なんとか生産レベルを維持できているのは、一朝一夕の成果ではないと思っております。
リーマンショック以降の商品軸の経営では、商品力の強化もさることながら、仕入れ先や生産現場での車作りも鍛えてきました。開発、販売、生産の効率の向上にも大きくつながり、リーマンショック前と比べて、損益分岐台数を30パーセント以上引き下げることができました。
長い時間をかけて、多くのステイクホルダーとともに、地道な体質改善に取り組んできた成果だと思っております。
2009年以降、日本の自動車産業と部品産業は累計で研究開発に28兆円、設備投資に23兆円を行い、魅力的な商品をお客様にお届けし、多くの雇用を生み、国や自治体へ納税をし、 外貨を獲得して輸入エネルギーの原資を確保するなど、 モビリティが想像する価値を多くの方々と共有することで、成長してまいりました。
そのことが、今、この大きな変化の時代にあっても、 自工会や部工会など、自動車産業全体がワンチームで進んでいける大きな力になっていると思います。以前は、なかったことだと思っております。
足元でも、半導体の不足などによる急な増減産や資材高騰によるコスト上昇など向かい風は続いており、先行きが見通せる状況ではありませんが、 これまでの長い時間をかけて培ってきた競争力と収益体質、 自動車産業の多くの仲間との強い絆、信頼関係を力に乗り越えて、さらに競争力を高めてまいりたいと思います。
何卒、皆様からも応援いただけますよう、よろしくお願いいたします。
質疑応答
ー今回の決算について改めてどのように受け止めているか。
近：先ほどのプレゼンでも申し上げました通り、この半年間で非常に大きな変化がいくつも同時に起こってきたという風に思います。為替や金利、資材の価格、エネルギー、また、半導体についてもまだ新型コロナの影響が残っているところがあります。どれ1つをとっても大きな変化なのですが、 それが同時に来るという大変な半年だったという風に思っています。
お客様や仕入れ先にご面倒ご迷惑をおかけしていますが、過去から見ると非常に高いレベルの生産を維持することできたのは、これまでの長い間かけた地道な努力にくわえ、トヨタだけではできないことだったという風に思います。
こういう状況のなかで各社、 仕入れ先みんなが一つになって、「どうにかして1台でも多くのお客様に届ける」という気持ちで取り組くむ関係を作ってこれたというのも、非常に大きなことだったと思います。これも、一朝一夕にできることではありません。逆にそういうことのありがたさを感じる決算でした。 ただ、減益決算ではございますので、今後しっかり挽回をしていきたいという風には思います。
資材高騰の影響については、BtoCの産業フルラインナップでロングセラーも多く抱えるトヨタですから、今年1年で全て挽回するということはなかなかできないとは思います。けれども、 これまで長い時間をかけてやってきたように、少し時間はかかるかもしれませんが、しっかり挽回できるよう計画を立ててやってまいりたいと思います。
ー生産台数の下方修正は半導体の不足が一番の要因とみられるが、どのような半導体が不足しているのか。この先台数を挽回していくためにはどのような方策が必要だと考えているか。
中村好男氏：生産計画について、まず今回の下方修正の背景を少しお話しさせていただきたいと思います。
昨年以来、供給が滞り減産が続くなか、仕入れ先や生産現場から悲鳴の声が上がりました 。それに伴いまして、今年の労使協では一旦立ち止まって、生産体制をもう1度見直していきましょうということで、意思ある踊り場を設けさせていただきました。
そうしたなかで、生産計画に関して将来のリスクまで残した計画を早めに出すことによって仕入先が計画を立てやすくなる、そういった非常に綿密なコミュニケーションを取ってまいりました。
年度初めには970万台という台数を設定させていただきましたが、もちろん1台でも多くお客様にお届けしたいという風に努めてまいりました。
しかし、半導体の供給問題だけではなく、上海のロックダウンであったり、今年は非常に多くの自然災害等が発生しました。
こういった予期せぬ事象が重なったがために、作りたくても作れないという状況になりまして、お客様や仕入れ付けにもご迷惑をおかけしてしまうこととなってしまいました。
そんななかでも、仕入れ先や関係部署で最大限のファクトを準備し、先を読みながら毎日議論を何度も繰り返してまいりました。 そして出てきた数字は、955万台ほどでしたが、先ほど申し上げた通り、まだまだこの先のリスクも読み切れないところがございまして、今回920万台という基準の台数をなんとか悩みながら絞り出してきたという背景でございます。
熊倉：半導体の状況についてこれまでのいきさつも含めて振り返りながら、説明いたします。
コロナが発生した後、パソコンやスマホ、ゲームなどといった巣ごもり需要によって、民生向けの需要が高まりました。一方で、自動車向けの需要回復は遅かったこともありまして、生産枠が民生優先となってしまったこと、さらにはその後の半導体メーカーでの火災や自然災害、 東南アジアや中国でのロックダウン。こういった影響が重なったことで供給が需要に追いついていないという状況が今も続いております。
そのなかでトヨタは東日本大震災以来、BCPのリスク対応として、 電子部品の在庫の積み増しを進めたこともあり、ティアワンの皆さんと一体となって色々な取り組みをしたことで、21年の上期までは生産への影響を限定的なレベルで抑えることができておりました。
まだまだこの状況は続いております。自動車における半導体の使用状況ですが、 自動車には用途別に様々な種類の半導体を使用しております。スライドにありますように、マイコンであるとか、パワー半導体、アナログ半導体。こういったものを合わせると1000個以上使っているという状況でございます。
また、電動化の進展や先進安全技術の進化などにより、これからも車載用の需要というのは、増える傾向にあるという風に思っています。 半導体は原材料から前工程・後工程を経て製品という風になりますけども、リードタイムは半導体メーカーによって色々ございます。工程ごとに世界各地で分業しながら、半導体を製造しています。
こういった半導体のどれか1つでも欠けてしまうと車は作ることができない。こういう状況に置かれています。半導体の現状と今後の見通しについて少し申し上げますと、車材向けの半導体は全体の市場に占める割合は約10パーセントで大部分は通信やデータ関連など、民生向けの需要が多いということでございます 。民生向けの需要が少し落ち着いておりまして積極的な投資などもあって、需給が緩和してるという方向にございます。
車載向けも民生と同じようなものを使う、共通のものを使っているものについては需給が安定していて、在庫としても詰めつつあるという風に思っています。一方で、設備投資がされにくいような古いタイプの半導体であるとか車載向けの需要が増えて、設備投資が追いついていないといった半導体は、依然として需給が逼迫しておりまして、当面この状態が残念ながら継続するのではないかという風に思っています。
こんななか、ティアワンのメーカーと連携して、半導体メーカーとのコミュニケーションを強めたり、 生産物流面の支援や代替可能なものは切り替えをすることで、以前と比べてリスクのある品目の数は確実に減少してきているという風に思っています。 一方で、先ほど申し上げた通り一部の部品は在庫が薄く、数カ月にもわたる長い半導体の制作工程の中で、1日でもトラルブルがあれば、即我々の減産ということにつながる状況なので、依然、そのリスクはまだ続くという風に思っています。
外部環境は大変厳しい状態ですが、代替生産など、これまでの活動に加えまして、 今まで以上にリスクのある品目の見える化、それから半導体メーカーとの関係強化などティアワンのメーカーと一緒になって、あらゆる方向・方策に取り組んでまいりたいと思います。
少しご紹介しますと、2年半以上毎日、供給の対策会議を続けております。これは半導体の話だけではなくて、自然災害であったり、コロナ禍だったりで供給が大変難しいという状況がありまして、残念ながら緊急対策会議というのが毎日続いているので、緊急にはなっていないわけですけれども。
調達は、国内外の仕入れ先と部品の洗い出しを毎日やっておりまして、 生産部門は車両生産がどうやったら最大化できるか、そういった計画を即時立ててもらって、生産工場にあたってくれています。
営業は先が読めないなかで、お客様に極力ご迷惑をおかけしないよう、配車の計画を考えてくれたり、オプション品の見直しなどで、1台でも多く作れるように動いてくれています。
設計は、代替品がいかに早く変えていけるかと、技術の検討を進めてくれています。
仕入先にも、大変長い間、減産の影響でご迷惑をおかけしていますが、仕入先も一生懸命生産計画に合わせて取り組んでくれていますし、販売店の皆さんも我々は1台でも多く作りたいという風に思ってるもの、直接お客様と接してどういう状況で納期が遅れるとかいうことを一生懸命説明してくれています。
こういった形でみんなでなんとか乗り切っていきたいというふうに思っておりますし、私自身も大変申し訳ないという気持ちと、みんなで取り組んでくれてありがとうという気持ちと2つ持ちながら毎日頑張っておりますので、引き続きご支援をよろしくお願いしたいと思います。
ー仕入れ先、部品、メーカーへの支援策の中身についてどう支援していくのか金額を含めて教えてほしい。
熊倉和生氏：資材高騰の状況について説明させていただきます。 こちらも変化点が大きく、先行きが見通せないという項目の1つでございますけれども、あらゆる部材が逼迫し、高騰が重なっております。取り巻く環境は大変厳しいという風に認識をしております。
世界経済の原則の懸念がありまして、部材によっては、一部市況が少し落ち着いているという材料もございますけども、依然その全体としては高い水準にございます。また、日本では円安の影響もございまして、輸入価格が上昇しておりますので特に原材料やエネルギー費の高騰は仕入れ先にも大きなご負担という風になっています。
我々の基本的な考え方は、仕入れ先との共存共栄です。 車は、数万点の部品で成り立っておりまして、ティアの深いところまで入れると約6万点という風に認識をしておりますが、そういったたくさんの仕入れ先に支えていただいております。
1つの部品や1社でも欠ければ、車を作ることはできません。苦しいときだからこそ短期的でなく、中長期的に見て、サプライチェーン全体でみんなで力を合わせてやっていく。そうした考え方を基に、トヨタは意思をもって取り組みを始めております。
従来から、主要な材料についてはどの市況データを取って、いつその部品価格に反映するかということを一次仕入先との間でルールとして取り組みをしており、その変動額は自動的に100パーセント価格反映するというような形になっております。
ただし、足元の高騰の幅やスピードが従来にないレベルにあり、ご負担が仕入先にかかっているということは認識しております。 これに対しては、価格反映のタイミングをより細かくして、キャッシュのご負担の軽減を図ったりルールの指標を細かく定義して実態に近づけたり、負担の軽減に必要な改善を盛り組みながら対応を進めているところです。
エネルギー費につきましては、これまではあまり急激な変動がなかったこともあり、価格に反映してほしいといういうことを仕入先から問うことははあまりありませんでした。
ですから、市況が上がっても下がっても価格反映をするということはしていなかったのですが、昨今の急激な上昇などによって仕入れ先から大変苦しいという声が上がってきておりまして、サプライチェーンを守るという観点から、今回は対応をさせていただいております。これからも市況の動きや、生産の状況、仕入れ先の収益などを細かく見ながら対応を進めていきたいと思います。
こうした対応を進めておりますが、課題としてはサプライチェーン全体への浸透です。 商習慣の話からも、我々トヨタが直接ティアツーの仕入れ先と価格の話をするということはありません。
将来の競争力を維持するためにもサプライチェーンの隅々まで効果が染み渡るように、ティアワンの仕入れからティアツーの仕れ先へ、ティアツーの仕入れ先からティアスリーの仕入れ先に
速やかで確実な価格反映をお願いしているところです。
こうした活動が、将来にわたってのサプライチェーンの強化に必ずつながるという風に考えて、こういう対応をさせていただいております。これからまた変動もあると思いますが、その時の状況を見ながら対応していきたいという風に思います。
サプライチェーンが棄損してしまうと車が作れなくなるという思いは、ずっと持っておりまして、これを強くしていくことが、我々も皆さんも強くなっていくことだという風には思っておりますので、ぜひご理解いただければと思います。
ー世界経済の今後についてどう見ているのか。
長田准氏：世界全体の市場についてですが、地域別に分けてご説明申し上げたいと思います。
まず全体の経済ですけれども、エネルギーの供給問題などがインフレを招くことで結果的にインフレに対して金利が上がるスパイラルになっているのだと思います。
ただ、元々コロナから回復していくというのは、22年の後半から23年に向かっての基調だったので、その回復基調と、金利が上がっていく、あるいはインフレになって、消費者の皆様のいろんなもののお金の可処分が少なくなっていくことについて、どのぐらいに落ち着いていくのかは正直我々も悩んでおります。そういったうえでの見通しということで聞いていただけると大変ありがたいなと思います。
大きく分けて、アメリカ、ヨーロッパ、それから日本ということですが、 22年との対比で少しお話をさせていただきますと、22年の市場全般はこの3局3軸については、かなり供給制約をグローバルに受けた地域だと思っておりますので、今の見通しとしては、23年の来年については、今年よりも 日米欧はマーケットとしては上がっていくんじゃないかなというふうに、我々は見ております。
ただこれはご質問にもありましたように、これから金利が上がっていくということに対して、例えば当然、お客様の方はリースやローンなどいろんなことを考えておられますから、こういったことが、どういう風に影響があるのかというのは、しっかり見ていかなければいけないという風に思っております。
2つ目は中国です。中国につきましては、22年の前年並みぐらいという風に思っております。足元もゼロコロナ政策の中で、あの下のコンパクト系2リッター以下のところが少し動きが鈍いところを補助金で活性化されてるという風には聞いておりますので、そういったことの今後の動きですとか、マーケット全体がどう動くのか。 不動産の普及のような話もございますので、その辺もよく直視しながらどう動くかということは、やはり中国を見なければいけないという風に思います。
それからアジアですけれども、インドは今年よりも多分上がるという風に思っております。けれども、他の地域については、総じて今年並みというぐらいなのかなという風に思ってます。ただ一方でアジアの方はリスクとしては、為替が安くなっていくっていうこともありますので、この辺がどう現地の経済にあの影響を与えていくのかということをしっかり見ていきたいという風に思っています。
ただ、これは22年の供給の不足に対しての前年の考え方を申し上げたんですが、コロナ前の19年と比べましても全体でいくと総じて8割から9割を超えるぐらいの市場レベルになるんじゃないかなという風に23年は思っておりますので、コロナからの回復基調ということは、23年の状況を見ながら、またしっかり判断していきたいと思います。
だた、去年の今頃は世界がこういう状況になっているとは多分、どなたも予測はできなかったと思いますので、毎月、あるいはクォーターに1回ぐらいはしっかりとマーケット各種の動きについて現地から情報をもらって、しっかり判断しながら進めていきたいと思います。
所在地営業利益の中で、特に北米の減益の要因はなんだったのか
山本：所在地別のグラフを出してもらえますか。 左から2番目の棒グラフは北米です。昨年が3951億円から 630億円ということで、大きく減益になっておりますが、やはり1番大きいのが資材価格の高騰になります。
これを工場の原価改善も含めて、また、 販売価格の価格改定ですね。例年以上に1年に1、2回の価格改定となるべく頻度を上げながら、どうしても価格は我々だけで決められるものではなくて、やはりお客様としっかり対話をしながらということだと思いますけども、そういったことを現地が必死にやっておりますが、 単年の大きな資材価格の高騰の影響を必死に取り返そうと頑張っているところが、大きなマイナスになってるということでございます。
このグラフの630億円には、金融事業も含まれておりますので、非常に中身としては大変難しい 状況だと思っていますが、北米の事業をこれからどういうふうにしっかり立て直していくのかを、まさに議論をし始めてるとこです。
欧米でガソリン車規制のうごきが進むなか、EV戦略のところで考え方に何か変更はあるのか。
長田：電動車、EVの計画についてご説明申し上げます。
その前に、私どもとして何度かご説明申し上げておりますが、トヨタがカーボンニュートラル、すなわちカーボンフリー、CO2をどう減らしていくかというところの考え方から少し入らせていただきたいと思います。
私どもはカーボンニュートラルをやっていくときに、各地域ごとによってエネルギー事情が大変異なる状況なんだと思っています。アメリカのカリフォルニア、あるいは特に欧州では、日本やアジアに比べてすでに再生可能エネルギーで進んでいます。
そういったことの地域のエネルギー事情を背景にして、ヨーロッパは35年にバッテリー部位に含めて、ゼロエミッションビークルを100にしていこうというふうな流れがあります。 従いまして、日本には日本のカーボンニュートラルの上り方があると思っておりますし、ヨーロッパにはヨーロッパの上り方があるのだと思っています。
私どもは各地域のエネルギー事情に応じて、 バッテリー部位はもちろん、強力な武器になるという風に思っております。けれども、 他のパワートレイン、すなわちのハイブリッドですとか、あるいはプラグインハイブリッド、水素の燃料、電池、車、あるいは今私どもでチャレンジしている水素エンジン。こういったことを生かしていくための合成燃料という形で、いろんな選択肢がこれからの未来に向かってありまして、地域の上り方、エネルギー事情に応じて、しっかり減らしていくということを、いろんな選択の中でやっていくんだという風に理解をしております。
そういったなかで、バッテリー部位について、トヨタは何か方針が変わったのかということにつきましては、昨年、12月にバッテリー部位のご説明をする場を設けさせていただいたんですけれども、あのときに2030年に350万台をやっていくんだという風に申し上げまして、その中でうちはレクサスについては、100万台ぐらいという風に申し上げました。ここの基本ラインは変わっておりません 。そういった以降、ご承知の通りで、bZ4Xを出してまいりましたし、先月、中国でbZ3を出しました。
中国においても、BYDとお互いのいいところ寄せ合いながら共同開発してああいう車を出したわけです。けれども、この中国の例が1番分かりやすいのですが、 バッテリー部位がやはり進んでいく。中国ではああいう形で、これから商品も出してまいりますし、アメリカでは、アメリカの事情に応じて、バッテリーの説明会でご覧いただいたような商品をききちんと規制CO2を下げるために、入れていくということを、我々としてはやってまいりたいというふうに思います。
いずれにしても、各地域に合わせて、電動車をしっかりやっていって、みんなで一緒にカーボンニュートラルを達成していきたいという風に思っておりますので、基本的にそういった形で見ていただくと大変ありがたいなという風に思います。
ー最近の円安が業績に与える影響は？
近：私どものようなOEMは国内生産を行って輸出をしておりますので、その分で外貨を輸出先から得ます。ですから円安になると売り上げが増えて収益が上がるということになります。
逆に仕入先のなかでもいろんなパターンがあると思いますが、海外の事業体の仕入れ先の海外事業体の方に部品を送っている事業、仕入れ先もたくさんいらっしゃるので、 そういう方から私どもと同じように利益が出ると。逆に資材等を輸入している事業者は、円安になると仕入れ値が上がって、損が出るということではありますので一概に私どもトヨタの決算ではありますが、 もちろんやっぱりその仕入れ先や、ディストリビューターの方々と一緒にやった結果でありますので、 いろんな方面に影響が出てくると思うので、一概にプラスです、マイナスですというようなことは、なかなか言えないのかなという風には思っております。
一方で短期で考えますと、この半年間で30円上がったということになるんですけれども、やっぱり10年前を遡りますと、やはり75円とか80円という時代がありまして、その際に製造業のいくつかは海外の方に生産を移転したという風に思います。
そうなると、為替の影響っというのはあまりなくなるわけですけれども、当時トヨタはじめ、日本の自動車産業は豊田の言葉を借りると「 石にかじりついてでも、国内生産を守る」ということで、国内生産で言うと、800から900万台。トヨタで言うと、300万台というふうに、生産を日本で守って、それはもちろんサプライヤベースもそうですし、 雇用もサプライヤさん含めれば、雇用も守って、生産を維持してきたということだという風に思います。逆に言うと、為替の変動が 影響が出るということは、日本でたくさん仕事をしてるというか、生産をしていることの裏返しだという風にご理解いただけると大変ありがたいと思います。
とは言っても、今回で言うと、仕入先には少しマイナスの影響が出ているということがありますので、先ほど熊倉が申し上げたように、中長期の競争力の観点から、今どういうところを、ある意味体力をつけてもらって、 逆にどういうところで競争力を高めてもらうのか、そういうことを1つ1つご相談をさせていただいているということだと思っております。
ーロシアの生産終了に伴う費用として約4900億円が反映されているが今後、関連の損失が追加される可能性はあるのか。
山本：ロシアにつきましては、先ほどの棒グラフの説明にもありました通り969億円ということで、この前半期の方に損失計上させていただいておりますが、この中には例えば退職される従業員の方への退職費用ですとか、資産関係の減損といったものが、含まれております。
けれども、今回ロシアの関係は紛争始まって以来、従業員の皆さんをどのようにしたら守れるのかということをずっと毎日毎週議論を重ねてきました。このタイミングになった1つの理由としましては、 しっかりと従業員の方々に、セカンドキャリアと言いますか、次の仕事が見つけられるように、リードタイム、またはその資金というものが必要になってきますので、ロシアに置いてあるお金がしっかりと、従業員の方々にお渡しできるそういうタイミングでの判断でもあったと思います。
非常にそういう意味では、従業員の皆様とのコミュニケーションも、今のところ、非常にうまくいっているとも聞いておりますし、追加の費用は多少あるかもしれませんけれども、大きなことはないのかなという風に見ております。
ーデトロイトでは半導体不足の問題は脱したというムードだがトヨタでは少し保守的な予測をしているようだ。その違いはどういうところによるものなのか。
熊倉：18ページのスライド出していただけますか。
いろんな半導体があって、アナログ半導体かどうかということは、ここでは正確にはコメントいたしませんけども、ある部分は充足してきつつありますが、ある部分は足らないということがございます。全体的には1番悪い時期は脱しているというのは同じ認識をしております。
一方で、先ほど920万台に下方修税したというなかにも我々が今部品メーカーと一緒に 1点1点積んでおりまして、リスクがある半導体は分かる範囲では入れておりますし、それ以外の分からない 、読めない状況も含めてリスクを折り込んだ形です。
920万台というのは、先ほど中村が説明した通りなんですけども、1点1点毎日追いかけているというのが続いておりまして。 これを続けていくしかないかなという風に思ってます。
全体的にはもう1度繰り返しますけど、最悪期は脱していますけども、1つ1つを見ていくと、必ずしも十分に充足しているという状態でないので、こういったスライドにあるような半導体、それから仕入れ先ごとにいろんなところに使っていますので それを細かく追いかけながらなんとか生産をつないでいきたいということでございます。
ー半導体をめぐって車両の価格に対する影響は今後年末までどういう影響を及ぼすか。
長田：価格のところ、少しご説明申し上げます。 先ほど、山本からの説明の中に、やはりインフレ分で相当の金額入っておりまして、 アメリカに限っての話ではないのですが、我々として、かなりインフレで上がってきた分については、車両の価格で各地域取れるところは今取っています。
ただこれはやみくもに全部コストが上がったから価格に転嫁するということではありません。先ほど申し上げましたが、地域によって経済状況も違います。 それから、投入している車種によっても、お客様の需要性を受け入れる レベルが違いますので、この辺を地域、あるいは車種、ブランドというところをきめ細かく見て、価格の対応をしているというのが現状でございます。
地域別に簡単に申し上げますと、価格の変更については、アメリカ・ヨーロッパというのは、昔からイヤーモデルという形で毎年モデルが変わっていきますので、そのタイミングで仕様変更したりして、価格を上げる下げるということを対応してまいりました。
そういう意味でヨーロッパ、アメリカにつきましては、今このインフレの中でかなり価格は上げてきているというのが、私どもの実感でございます。
一方で、日本、それからアジアが大体共通しいてる話なんですけれども、 やはり車種のミックス、構成というのがコンパクトにかなり大きなポーションというか、構成が寄っておりますし、特に日本につきましては、経済的な成長、あるいは所得が上がっているのかということにになります。なかなか実質所得も上がっていない ということもございますので、かなり上の方のレクサスですとか、あるいは、ブランドの高いところについては、少しお金を頂戴しておりますけれどもお客様の生活の足に関わるようなところについてはやはり慎重に見ながら、値段を上げるのかということをやらせていただいてるというところでございます。
私どもで悩んでおりますのは、トヨタは、非常にロングセラーモデルが多い会社だと思います。例えばクラウンですとか、あるいはランドクルーザーですとか、ハイエースとか、それから、カローラとか、カムリとか。大体30年以上にわたってやっている車多いんですね。
アメリカでも日本でもそうだと思うんですけども、ロングセラーモデルというのは、買っていただくお客様にあのご愛着というか、気持ちがあって、価格に対しての例えば相場感。アメリカのカローで行けば、2万5000から3万ドルぐらいとかですね。こういう形ものがあって長く我々、お客様から愛していただいてるものですから、この辺をなるべく崩さずに、やっていきたいという思いもございますので、この辺が価格を上げるにあたって大変悩みながら、日々仕事をしてるところでございます。
ー業績予想のうち売上高を上方修正しているが、その根拠は円安のみによるものか。
山本：まず売り上げですね。通期の業績予想、こちらスライドをご覧の通り、36兆円が1兆5000億円の見直しですけども、ご認識の通りですね。為替をドルでいきますと、前回130円から135円に5円、安した影響がほぼこれに相当いたします。
それから営業利益では、台数構成のところでマイナスが出てますが、こちらも今回の見直しの影響として含まれております。
もう1つ構成についてですけれども、構成というのは大きくグローバルで事業させていただいてる関係で、それぞれの地域によって、収益が比較的高いところ、低いところという地域間の話と、車種、収益が比較的高い車種と低い車種というようなミックスの変更があるんですけれども、特にこの地域の関係でいきますと、例えば中国がレクサスの台数がちょっと減っていますよね。これが相対的にミックスの悪さになっているという話です。車種のことでいきますと、例えば、国内のアルファード、ベルファイアの台数が少なくなってきていると。
いろんな理由はございますが、主にやはり半導体のチップがどうしてもこういった車種に残念ながら供給が間に合わない関係で、落ち込んでいるというような背景がございます。
ー日本の製造業は足元の円安をみて国内回帰のながれがあるが、改めてトヨタの考えを聞かせてほしい。
近：自動車産業の場合は、 1度進出をしますと、サプライヤーさんベースと言いますか。 一次〜五次のサプライヤーさんもそこに進出されるケースが多いという風に思います。そうやって自動車産業のサプライヤチェーンができて、 そこにたくさんの従業員もいて、場合によっては学校だったり、病院だったりそこに街ができることも多いという風に思っております。
ですので、短期的な為替の変動によって生産場所をあちこちに動かすということは、正直難しいという風に思います。各地域が、短期的な変動に負けないように競争力を高めていく、逆に変動に備えた蓄えをしていくということが大事だという風に思っております。
ただ、一方で現在円安というだけではありませんが、サプライヤベースですとか、労働力の状況ですとか、そういったことも含めて、国内の製造業の競争力が高いというのは事実だという風に思います。 ですので、大きく生産変動するということではありませんが、やはり作れるものは極力日本の生産性を上げて、作ってお届けをするというようなことができるようにより国内の能率を上げたり、競争力を生産性を上げたりっていうことには、注力をして、より日本でたくさん作れるようにするというのは、現在の環境下では必要なことだという風に思っておりますので、しっかり取り組んでまいりたいという風に思います。
ー半導体の不足の中で、バッテリーに使う材料など、車の開発の導入にどう影響するのか。あるいは、もしあったとしたら、優先順位はどうなるのか。また、半導体不足はいつごろ解消すると考えているか
熊倉： 半導体不足や電池に使う材料が車両の開発や導入時期にそれだけで影響するということはありません。開発は数が伴えば、開発フェーズに入れますので、そういった形で開発自体が遅れていくとかそういうことはございません。
一方で、作る車種については供給の問題がどういうふうに収束していくか車種ごとにどういうものが入っていくかといくこともございますし、それより重要なのは車をお買い求めいただいてるのに、なかなか供給が追いつかない、お待ちいただいてるお客様がたくさんいらっしゃいますので、そのお客様に1日も早くお届けできるようにという観点は入れながら半導体全体、引いてはそこから来る部品をどういう風に供給確保していくかという順番で考えております。
半導体不足について、いつ頃収束するかというのは大変いいご質問なんですけど、先ほど2年半前から緊急対策会議をやってるという風に申し上げましたが、さすがに2年半も続くという風には、当時は思っておりませんでした。
分析して、1つ1つ見ていくと、1000個の半導体の中には供給不足がまだ続くようようなものも散検されますので、できれば早く収束していただきたいと思っていますけども、23年に収束するかとか、24年に収束するかとか、そこら辺についてはまだ私自身も思いが至っておりません。そんな中で毎日みんなで力を合わせて半導体メーカーさんとの関係も強くしながら対応していくという風に思っています。
ー来期以降、資材高騰へのサプライへのサポートは続けていくのか。
山本：今期の続き見通しの若干600億円ほど修正をさせていただいてるところですけれども、こちらをで今、足元で、鉄とかアルミとかこういった材料の支境が高止まりから、少し下がってきている状況を少し反映させていただいたりですとか、または台数の変更の影響というので、今回500億円材料につきましては、修正しております。ですので、仕入先との部分につきましては、基本的には何も変わっていないということでございます。
1兆6500億円の中にも仕入れ先が今まで価格改定市況が上がった分、下がった分というルールの以外のところにも含まれておりますけども、やはりこれによって今しっかりと安定した品質も含めた生産活動に落ち着いて取り組んでいくっていうこともそうですし、やはり、競争力をつけていくためには、しっかり改善活動を取り組んでいくための落ち着いた環境をしっかり作っていくっていうことが、今回この金額に込められてる思いだと思います。また、今年は特にカーボンニュートラル、 これから仕入れ先も含めて考えますと、自動車産業全体で考えていかなきゃいけないことだと思います。
仕入先さんの中には、カーボンニュートラルってなんなんだろうっていう声もございますし、まだ生産ラインに電気のメーターがついてらっしゃらないところもありますし。じゃあ、どうやってCO2を測ったらいいんだろうかと。 こういったこともしっかりと考えて準備していく時間というのが、今まさにこの自動車産業には求められているのではないかなと考えます。
こういったことを進めていくために、材料も含めてですけども、1兆6500億円で対応していきます。 ですので、まずは今年しっかりやっていく中で、来年以降、どのようにしていくのかというのは、来年考えることかなという風に思っております。
ー今後の国内サプライチェーンの維持、中長期の考えはあるか。
熊倉：サプライチェーンを守っていくという考え方は、先ほど申し上げた通り、しっかり持ち続けなきゃいけないことだという風に思います。
そういう意味でどういう形で変化が起こるかとていうのがまだ読めませんので、 その時その時でで続けた方がいいということであれば、続けることもありますでしょうし、もう大体落ち着いてきたということであれば、落ち着いてきたということでございましてですね。変化点を捉えながら考えていきたいという風に思います。
それから残念ながら、我々はなんとか300万台以上を国内で作りたいという風に計画はしてたわけなんですけども、半導体だけでなく震災であるとか水害であるとか、 そういう自然災害もありまして、残念ながらそこまで行かなかったということでございます。
ですから、300万台きっちり守れなかったからいかんとかいいとかいう話ではなくて、そこは目線としてしっかり持ちながら、全体としてサプライチェーンを支えていく、 支えていただくというようなことで進めたいという風に思っていますので、中長期にわたってもここの軸はぶれないでやってくということだという風に思っています。
近：ちょっと繰り返しになりますけれども、 国内生産、300万台、今年270数万台と、少しできていない年もありますけれども、基本的には300万台を見据えて、 一時的な減産要因は、少し日本で多く起こってるので、今少し300万台割っておりますけども、中長期的には、しっかりこれを維持したいという考えに変わりはありません。
先ほど円安の話があって、海外に出ていたものを日本にぐっと戻してくるか、というご質問もありましたが、やはりそう簡単なものではないとは思っております。ただ、日本のいわゆる競争力、現場力みたいなことを極力活用して、モビリティの価値に結び付けてくという取り組みは、ぜひ続けていきたいと思います。
