ロードテスト ポルシェ911GT2 RS ★★★★★★★★☆☆
もくじ
ーはじめに
ー意匠と技術
ー内装
ー走り
ー使い勝手
ー乗り味
ー購入と維持
ースペック
ー結論
はじめに
速さも、ボディの広さや剛さも、パワーも、そしてモータースポーツの雰囲気も、これまでに生まれたいかなるロードゴーイング911をも凌ぐ911、それがこのGT2 RSだ。ヴァイザッハが送り出す最強のGTカーを、今回はロードテストの評価基準で測るのである。
このクルマ、1990年代の911GT1、しかもそのレース仕様を、余裕で上回るエンジンパワーを誇る。プライベートチューナーの作品を除けば、ナンバー付きポルシェの最高峰と言っていいモデルだ。ニュルブルクリンクで、市販スポーツカー最速タイムをマークしたことは各方面での報道でご存じだろうが、果たしてわれわれのサーキットテストでも、ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテのタイムを抜き去り、最速ロードカーの称号を手にできるのか、ご注目いただきたい。その結果は、このあとの『走り』のレポートに乞うご期待。
ポルシェのテストドライバーであるラース・ケルンのドライブで、GT2 RSは昨年、ノルドシュライフェにおいて6分47秒3という驚異的なラップタイムを叩き出した。これは、それまでの市販車最速記録を打ち破るものだ。特殊なレースカーを除けば、サーキットスペシャルを含めても6分50秒を切るクルマはいまのところ5台のみ。その3番目に、公道走行可能な量産車でありながら食い込んだのである。ちなみに、それまで市販車最速の座にあったウラカン・ペルフォルマンテのタイムは6分52秒01だった。
これまで、911GT2の名を冠した市販モデルは5台登場している。事の起こりは1995年、ホモロゲーションモデルとして誕生した993世代のGT2だ。450psという最高出力から判断して、近年のスポーツカーを経験しているドライバーが手こずるようなクルマではないだろうと高をくくっていると、ワイルドなハンドリングの洗礼を受けることになるシロモノである。GT2が「ウィドウ・メーカー」すなわち未亡人製造機なる物騒なニックネームで呼ばれるようになった所以だ。
それ以来、歴代GT2のレシピは一貫している。恐るべきパワーを発揮するエンジンを軽量ボディに積み、モータースポーツレベルに固めたサスペンションを組み合わせた後輪駆動車という、ターボパワーを扱うには4WDが必要というポルシェのタテマエを無視したメカニズムの持ち主だ。とはいえ、後期型になってようやく991のラインナップに加わった700psのGT2 RSがみせるパフォーマンスは、これまでのGT2になかったほど過激なはず。果たしてこのモンスターは、恐ろしいほど素晴らしいのか、はたまた単に恐ろしいだけで終わるのだろうか。
▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論
▶ はじめに ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 使い勝手 ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ スペック ▶ 結論
意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆
最高出力700psのエンジンは、最新の911ターボ用を発展させたもの。この3.8ℓフラット6自体は2009年、997世代の後期型ターボで導入され、改修を重ねてきたユニットである。ほぼ10年前に登場したエンジンブロックを用い、排気量も当時と変わらないが、ポルシェのエンジニアたちはそれより40％も高いパワーを引き出した。また、3.6ℓユニットを搭載していた先代モデルと比較すれば、80psのアップということになる。
911ターボに対する変更点としては、ターボチャージャーの拡大やピストンの刷新による圧縮比低下、新型インタークーラーの採用が挙げられる。インタークーラーには、冷却用ウォータースプレーを装備。噴射用冷却水を5ℓ貯えるタンクは、ラゲッジコンパートメントの底に設置され、高温時や過酷な負荷のかかるコンディションでのピーク出力維持に寄与する。7200rpmのレッドラインは、同等のハイパフォーマンスを発揮するターボエンジン群において抜きん出た回転性能を誇る、とポルシェは謳う。しかし実際には、フェラーリが488ピスタのV8ターボを8000rpmまで回しているのに劣るし、マクラーレン720Sのそれにもおくれを取っている。ついでに言えば、それらのライバルはパワーでもトルクでも、そして車重の軽さでもGT2 RSの上を行く。
後輪駆動であるのは、GT2のフォーマット通り。だが、その駆動力を受けるトランスミッションはマニュアルではなく、歴代初のシフトパドル付きDCTとなった。また、GTのサフィックスを持つ他の現行911にならい、PTVプラスと銘打ったトルクベクタリング機構を持つ電子制御デファレンシャルや、GT3や918スパイダーに導入された四輪操舵システムも搭載する。
サスペンションは、フロントがマクファーソンストラット、リアがSLAマルチリンクで、前後とも限界時のホイールコントロール性能を高める補助スプリングを備える。このハードウェアは、基本的にGT3 RSからの流用だが、PASMことアダプティブダンパーのチューニングは変更。これらはゴムブッシュを廃し、ボールジョイントを介してホワイトボディにリジッドマウントされる。車高やキャンバー角／トー角は調整可能で、コイルスプリングにはレースモデルの911GT3 Rと同じ軽量素材を奢った。
重量削減策は、そのスプリング以外にも多岐に渡り、911ターボ用より7kg軽いチタンエグゾースト、鍛造アルミホイール、ポリウレタンのバンパー、カーボンFRPのボンネット／フロントフェンダー／エンジンフード、ゴリラガラスで軽量に仕上げたクオーター／リアウインドウを標準装備。さらなるダイエットを望むなら、テスト車にも装着されていたヴァイザッハ・パッケージを選択することになる。マグネシウムホイールやカーボン素材のスタビライザー、チタンのロールケージを含むそれは、30kgのウェイトをベースのGT2 RSから削り落としてくれる。
内装 ★★★★★★★★★☆
標準仕様の内装には、リクライニング機構を持たないフルバケットシートと、ハーフタイプのロールケージ／6点ハーネス／消火器／キルスイッチで構成されるクラブスポーツ・パッケージが備わる。インテリアの差別化をもたらすこうしたアイテムは、ドーピングバリバリといった具合に膨れ上がったエクステリアと合わせて、これから始まるドライビングがいかなるものか予感させる。
シートに関しては、ホールド性低下と引き換えにリクライニングを可能にしたセミバケットタイプや、18ウェイの電動調整機構を持つスポーツシート・プラスへの換装が可能。とはいえ、快適に座ることを求めるだけなら、それらを選ぶ必要性は低い。というのも、もとから付いてくるフルバケットが、狭さや強い束縛感を覚えることはなく、高さだけだが電動調整できて、長距離乗っても苦にならないものだからだ。
ポルシェが、GT2 RSの専用装備をきわめて少なく抑えたのには理由がある。ユーザーが、自社カスタム部門のエクスクルーシブマニュファクトゥアへ少なからぬカネを落とすだろうことを見越しているからだ。たとえばインテリアは、エクステリアと色調を揃えるようオーダーすることができる。テスト車のインテリアにもエクステリアとの共通項を見つけられるが、それはシフトパドルやステアリングホイールなどに用いられたカーボンパーツだ。それらはヴァイザッハ・パッケージに含まれるアイテムだが、おかげで悪目立ちしないビジネスライクな空間で運転に集中できた。
911が高く評価されるポイントのひとつがドライビングポジションだが、それはこのクルマでも失われていない。ミドシップ・スーパーカーのように車体中央付近へ低く座らされることはなく、それでもクルマの中心に組み込まれたような感覚がある上に、視界はスーパーカーの水準より上を行く。ステアリングホイールは、本来の用途にのみ特化したデザインで、オーディオやトリップコンピューターなどのスイッチ置き場は用意していない。見栄えも握り心地もよく、なによりリムがちゃんと円形なのでスムースに回せる。
走り ★★★★★★★★☆☆
ハードコアなスーパースポーツカーにおいて、MTの採用例がいかに減ったかを考えれば、GT2 RSが3ペダルに固執することをポルシェが大きなリスクと見なしても無理はない。ましてや彼らは、通り一遍のDCTではないPDKというリソースを持ち合わせているのだから。
サーキット向けの有能なローンチコントロールを備えるのは、この手のクルマとしてはもはや当たり前で、おおかた予想がつくところだろう。しかし、最新版のGT3ともども設定されるパドル・ニュートラルは、ポルシェのPDKならではの、左右のシフトパドルを同時に引いてホールドすることでクラッチを完全に切る機能。クラッチをつなぐための操作は、押さえていたパドルをリリースするだけだ。誰よりも速いスタートが切れるばかりではなく、トラクションコントロールを切ってエンジン回転をさらに上げてのホイールスピンもドライバーが調整するよりうまくこなしてくれるが、それらはこのニュートラル選択機能により、大抵のパドルシフトを備えるスーパーカーよりマニュアルを思わせる直感的でアナログな操作フィールで行える。
ただし、このパドル・ニュートラルに十分慣れて使いこなせるようになってさえ、ローンチコントロールによって発進加速が改善されていることを忘れさせるのがGT2 RSというクルマだ。中回転域におけるパワーデリバリーは実にリニアなフィールなのだが、それでもドライ路面でさえ325セクションと極太なリアタイヤは簡単にホイールスピンし、そのまま踏み続けていたら4速に入れても空転が収まらないのである。
そこを自制し、電子制御が完璧な仕事をすれば、0-97km/hは3秒フラット、0-161km/hは6.1秒で駆け抜ける。ウラカン・ペルフォルマンテと720Sならば3秒以下で97km/hに達し、ランボの方は161km/ｈで6秒フラットをマークするが、いかに3000万円級のスペシャルモデルとはいえ所詮は金属シャシーのGTカーに過ぎない911から派生したクルマと、カーボンシャシーのスーパーカーたちとを加速タイム基準で比較するのはフェアではないだろう。
超ハイスペックカー・リーグにあっては速さで劣るが、車内で感じる速さは途轍もないものがある。エンジンの強烈なポテンシャルも印象的だが、プログレッシブな加速やほぼ完璧なスロットルレスポンスは、これほど負荷が大きくきわめてショートストロークなエンジンとしては素晴らしいレベルだ。一般にクランクシャフトの回転がピークトルク発生点に達すると、タイヤを唐突に増速する一定しない力の奔流が起きがちだが、このクルマにそれはない。そのため、加速の暴力的な感覚は和らげられ、思いのほか凶悪さのない精密なクルマに感じられる。少なくとも、電子制御のドライバーズエイドをオフにするまでは。
だが、路上でみせるエンジン音やサスペンションのフィーリングは、実にラフでワルっぽい。ロールケージはリアアクスルの粗さを露呈させ、跳ねた石の当たる音やブレーキの鳴きを耳のすぐそばまでダイレクトに伝えてくるようだ。また、エンジンのサウンド的な魅力は、9000rpm近くまで回るGT3の4.0ℓ自然吸気の素晴らしさには全く及ばない。もっとも、このクルマ単体でみればなかなかいい音をしているのだが、それはエキゾーストの音量を高めるモードを切った方がいい場合が多い。
テストコース
GT2 RSのボディコントロールは、GT3に比べると緊密で、やや楽さに欠ける。また、ボディの動きはより大きいので、アンダーステア傾向を示すのもやや早い。ドライバーズエイドを着れば、後輪の暴れ方もハードだ。PSMをオフにしてスロットルを大きく開けると、4速でスピードメーターが3桁の高い数字を示していても、強い横Gが掛かっている状態でパワーをかければ、リアが流れるだろう。
これらに加え、タイヤはウラカンが履いていたほぼレーススペックのピレリ・トロフェオRより常識的なミシュランPSカップ2なので、ドライサーキットでイタリア生まれのライバルが昨年叩き出したラップタイムを凌ぐには至らなかった。このコースで2.5秒のビハインドは大差といえる。残念ではあるが、比較的タイトで速度域が低く、それでいて何カ所か4速に入るコース設定を考慮すれば、それほど驚くような結果ではない。
ドライサーキット
ポルシェ911GT2 RS：1分7秒8
ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ：1分5秒3
タイヤは、T4で全開にできるほどのコンフィデンスを与えてくれるのに十分なグリップを発揮してくれなかった。
T7のようなコーナーへハードな進入をするためには、かなり強くペダルを踏み込まないとカーボンセラミックブレーキが満足に利いてくれない。
ウエットサーキット
ポルシェ911GT2 RS：1分12秒9
ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ：1分14秒9
リアエンジンレイアウトですら、水のたまった路面で700psを使おうとする場合にはものの役に立たない。
よりタイトなスタジアム・セクションでは、ステアリングとシャシーが相まって前輪のグリップ限界を完璧に伝えてくれる。
発進加速
テストトラック条件：乾燥路面／気温19℃
0-402m発進加速：10.8秒（到達速度：219.4km/h）
0-1000m発進加速：19.3秒（到達速度：280．0km/h）
ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ（2017年）
テストトラック条件：湿潤路面／気温16℃
0-402m発進加速：10.6秒（到達速度：220.0km/h）
0-1000m発進加速：19.3秒（到達速度：273.3km/h）
制動距離
テスト条件：乾燥路面／気温19℃
97-0km/h制動時間：2.55秒
ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォルマンテ（2017年）
テスト条件：湿潤路面／気温16℃
使い勝手 ★★★★★★★★☆☆
911GT2 RSに標準装備されるインフォテイメントシステムは、7.0インチのタッチパネル式ディスプレイを用いるポルシェ・コミュニケーション・マネージメント。ナビゲーションはネットワーク接続対応で、より洗練されたジェスチャーコントロールのロジックは3年前に991世代の911がマイナーチェンジした際に導入されたものだ。4Gデータ通信デバイスを内蔵し、アップル・カープレイがインストール済みだ。
スタンダードな仕様のオーディオは、サウンドパッケージ・プラスと呼ばれるもの。8スピーカーとデジタルラジオチューナーを備え、出力は150Wだ。アップグレードを望むなら、12スピーカー／555WのBoseが、1002ポンド（15万円）でオプション設定されている。
また、軽量化を望むなら、オーディオとインフォテイメント系のレスオプションも無償で選択可能だが、値引きされるわけでないのは釈然としない。ディスプレイのあった場所に小物入れが付くのが、せめてものなぐさめといったところか。
ナビゲーションは、表示がクリアで使いやすい。標準オーディオのデキはまずまずだが、エキゾーストノートに飽きても、それをかき消すほどのパワーはない。
視界
ミドシップ・スーパーカーの水準に比べれば、ずっと楽に周囲を見渡せる。ただし、リアウイングは当然ながら後方視界を妨げる。
燈火類
ヘッドライトにはバイキセノンが標準装備されるが、LEDへの無料換装も可能。キセノンの方が軽量で、それを踏まえれば明るさにも満足できる。
ステアリングとペダル
ブレーキペダルがやや左へオフセットしているが、右足で踏むのに苦戦するほどではない。その他の部分のエルゴノミクスはバッチリだ。
乗り味 ★★★★★★★★☆☆
GT2 RSは、路上に出ると911の中でもとりわけワイドであることが実感できるが、同等のパフォーマンスを持つクルマの中ではそれほどでもないので、車両感覚はつかみやすい。とはいえ、後輪が白線を踏み越えないよう、ドアミラーをチェックする機会は思いのほか多い。
一般的な速度域では期待通りの並外れたグリップレベルをみせ、ボディコントロールはその気にさせる精密さと緊迫感を示す。過酷な路面で速度を上げたときのみ、ポルシェが700psを首尾よく安全に使うべくわずかに運動性に施した妥協に気づく。それでも、それとわかるのは、パワーとグリップ、アジリティ、安定性の秀逸なバランスを持つ現行GT3と比較したときのみだ。
ステアリングは直感的に扱えるペースで、素晴らしいタッチとインフォメーションを持つが、前輪のサイズとサスペンションの硬さにより、路面の隆起を越えるときなどには、飛ばしているときにそうあって欲しいより大きくハンドルを取られたりキックバックが起きたりする。
荒れた道での乗り心地もGT3の方が優れているが、それでもぎこちなかったりスプリングが利きすぎたりしたものとは全く違う。後輪のストロークは小さいが、驚くほどしなやかだ。
路面がフラットなら、最適に調整されたグリップレベルが長く続くのを、ハンドリングに感じられる。前輪はGT3ほど強力に路面を捉えないが、後輪は期待以上に高いスタビリティを示す。こちらのグリップはGT3を上回るが、それが失われるときの唐突さも上だ。
▶ はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 乗り味 ▶ スペック ▶ 結論
購入と維持 ★★★★★★★★★☆
ポルシェ911を、本物のスーパーカーと同等の価格で売る、というのは無茶ではないのかと思うが、これが難しくはない。では、いまからGT2 RSを手に入れたいと思ったらどうすればいいか。こちらは簡単ではない。新車オーダーは打ち切られており、すぐに手に入れたいなら、新車価格の倍ほどを払って転売されているものを買うしかないのだ。なんでも、昨年の発表から数週間で限定1000台の受注を完了したらしく、ポルシェは現在、残りわずかとなった生産と納車に追われている。
それでも、このクルマへの需要はいまだに高い。すでに、納車時以降は未走行の車両が数台、中古車市場に姿を見せているが、そのプライスはポルシェのスペシャルなロードゴーイングモデルの基準に照らしてもかなり野心的な値付けだ。50万ポンド（7500万円）近い数字を掲げる方もどうかと思うが、それを支払おうという好き者もひとりかふたりは手を挙げているとか。まったく、どちらも狂っている。
▶ はじめに ▶ 意匠と技術 ▶ 内装 ▶ 走り ▶ 乗り味 ▶ 購入と維持 ▶ 結論
スペックで学ぶ ポルシェ911GT2 RSレイアウト
エンジンはリアアクスルの後方に縦置きされ、7段DCTがその前方に組み合わされる。車体は、911ターボ用の超ワイドボディがベースだ。スティールのコイルスプリングを持つサスペンションは、ボールジョイントを介してリジッドマウントされる。前後とも補助スプリングを備え、トレッドとキャンバー、車高をアジャスト可能だ。スタビライザーは、ヴァイザッハ・パッケージを装着するとカーボン製となる。前後重量配分は37：63だ。
エンジン
駆動方式：リア縦置き後輪駆動
形式：水平対向6気筒3800ccツインターボガソリン
ブロック／ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ102.0×77.5mm
圧縮比：9.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：700ps/7000rpm
最大トルク：76.5kg-m/2500-4500rpm
許容回転数：7200rpm
馬力荷重比：476ps/トン
トルク荷重比：52.0kg-m/トン
エンジン比出力：185ps/ℓ
シャシー／ボディ
構造：アルミモノコック
車両重量：1470kg（公称値）／1520kg（実測値）
抗力係数：0.35
ホイール：前9.5×20インチ／後12.5×21インチ
タイヤ：前265/35ZR20 99Y／後325/30ZR21 108Y
ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2 N2
スペアタイヤ：不明
変速機
形式：7速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
?3.91/8.9?2.29/15.1?1.58/21.9
?1.18/29.5?0.94/36.9?0.79/43.9
?0.67/51.7
最終減速比：3.96：1
燃料消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：6.7km/ℓ
ツーリング：10.0km/ℓ
動力性能計測時：2.2km/ℓ
メーカー公表値：消費率
市街地：5.5km/ℓ
郊外：12.2km/ℓ
混合：8.5km/ℓ
燃料タンク容量：64ℓ
現実的な航続距離：428km
CO2排出量：269g/km
サスペンション
前：マクファーソン・ストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー
ステアリング
形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.6回転
最小回転直径：11.1m
ブレーキ
前：φ410mm通気式カーボンセラミックディスク
後：φ390mm通気式カーボンセラミックディスク
静粛性
アイドリング：64dB
最高回転時：93dB（3速）
48km/h走行時：74dB
80km/h走行時：75dB
113km/h走行時：80dB
安全装備
PSM／ESC／TC／ABS
Euro NCAP：テスト未実施
発進加速
実測車速mph（km/h）秒30（48） 1.5
40（64） 2.0
50（80） 2.5
60（97） 3.0
70（113） 3.7
80（129） 4.4
90（145） 5.2
100（161） 6.1
110（177） 7.3
120（193） 8.4
130（209） 9.8
140（225） 11.4
150（241） 13.2
160（257） 15.2
170（274） 18.0
中間加速〈秒〉
中間加速mph（km/h）2速3速4速5速6速7速20-40（32-64） 1.6 2.6 4.0 - - -
30-50（48-80） 1.2 1.9 3.0 4.3 6.0 -
40-60（64-97） 1.1 1.6 2.4 3.4 4.8 6.5
50-70（80-113） - 1.5 2.1 2.8 3.9 5.6
60-80（97-129） - 1.6 2.0 2.6 3.3 4.7
70-90（113-145） - 1.6 2.0 2.6 3.2 4.1
80-100（129-161） - - 2.1 2.7 3.3 4.0
90-110（145-177） - - 2.2 2.9 3.4 4.2
100-120（161-193） - - 2.3 3.0 3.6 4.4
110-130（177-209） - - - 3.2 3.9 4.8
120-140（193-225） - - - 3.4 4.2 5.3
130-150（209-241） - - - 3.6 4.7 5.8
140-160（193-257） - - - 3.8 5.2 -
各ギアの最高速
1速 64km/h 7200rpm2速 109km/h 7200rpm
3速 158km/h 7200rpm
4速 211km/h 7200pm
5速 266km/h 7200rpm
6速 315km/h 7200rpm
7速（公称値） 340km/h 6564rpm
結論 ★★★★★★★★☆☆
「身内に存在する、より安価な傑作マシンが、このクルマの魅力を陰らせている」
GT2 RSは、比べるものない911だ。いかなる911の派生モデルよりもキャラクターの独自性が強く、貪欲なホットロッド的性格をなにより好むユーザーに受けるモデルである。直線スピードは途轍もなく、運動性の魅力も大きい。
これを、ポルシェが生んだ究極のロードゴーイングGTだとするのは無理がある。グリップやバランス、パワーとアジャスト性の繊細なブレンドという点においては、GT3に叶わない。GT3の方が走りも好ましく、スペック表の数字ではGT2 RSが勝っても、より魅力的なエンジンはGT3のそれだろう。
20万ポンド級のライバルに対し、加速性能ではわずかばかり及ばなかったが、鼻息荒く、タイヤスモークも辞さないGT2 RSだが、ハードコアなミドシップ・スーパーカーに挑むとなるとやや力不足だ。それらに立ち向かうなら、GT3の方にやや分がある。
担当テスターのアドバイス
マット・ソーンダースパドル・ニュートラルは、ターンインでアンダーステアを消すことも、コーナー脱出時にオーバーステアを発生させることもできる。700psの後輪駆動車には、後者のメリットの方が大きい。ただし、スピンターンやスモークを上げてのスタートが簡単にできることを望むひとの方が多いだろう。
リチャード・レーンGT2 RSのサウンドは、911GT系マシンが期待されるほどスペシャルなものではない。エキゾーストの音量を上げるボタンは、残念ながら本当に音量を上げるだけだ。長時間乗り続けるには、その唸りはトゥーマッチだ、と個人的には感じた。
オプション追加のアドバイス
カラー選択は意見の分かれるところだが、最も迫力があるのは、黒いボディとゴールドのホイールとの組み合わせだ。ヴァイザッハ・パッケージは2万1042ポンド（316万円）と高額だが、おそらくはクルマの価値を上げてくれるオプションで、リセールにも利いてくるはず。ロールケージ抜きで1万8770ポンド（282万円）という選択肢もある。
改善してほしいポイント
・限界時のハンドリングを、GT3並みに高めてほしい。
・エンジン音を、もう少し鮮明にしてほしい。
・軽量化に、より一層の努力を。
