GT-Rのワゴン版も設定!! 初代ステージアは日産が初めて手掛けたワゴン専用高級車
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第69回目に取り上げるのは1996年にデビューした初代日産ステージアだ。
初代レガシィの登場でワゴンブーム勃発
1989年にスバルが初代レガシィツーリングワゴンを登場させた。初代について言えば2Lターボを追加してから、ハイパワー4WDワゴンというそれまでの日本車にないジャンルを確立し、2代目で大ヒットし、日本にステーションワゴンブームを巻き起こした。
同時にレガシィの登場により日本のクルマ界も大きく変わることになる。レガシィ登場以前にもステーションワゴンは存在したが、商用バンを併設しているケースが多く、ワゴン＝商用バンというイメージが強かった。しかし、レガシィは商用版をラインナップせず常用のみとしたのは大ヒットの大きな要因だ。
日産のワゴン事情
日産はフルラインナップメーカーだけあり、セドリック／グロリア、スカイライン、ブルーバード、サニーといった主力モデルは歴代ワゴンとバンをラインナップしていた。日産初のワゴン／バン専用モデルは、1990年デビューの初代アベニール。この初代アベニールはブルーバードワゴン／バンの後継モデル的ポジションで、欧州ではプリメーラワゴンとして販売された。プリメーラワゴンがセダンと同一シャシーで登場するのは2代目から。
一方日産の2Lクラスのワゴンといえばスカイラインが担っていた。初代レガシィと同じ年にデビューしたR32型にもワゴンは設定されていたが、R31型のワゴンのキャリーオーバーで、レガシィの対抗馬には成り得なかった。いわばワゴンを設定しているだけという状態だったのだ。バンに至っては、R30型のバンをキャリーオーバーというありさま。売る気あるのか？ とう感じだが、当時はトヨタのマークII系しかり、この手法が当たり前だった。ワゴン／バンのポジションはそんなもんだったのだ。
レガシィよりも上級のステーションワゴン
しかし、レガシィのヒットは日本の自動車メーカーを大きく変えた。レガシィが登場してからワゴンではなく、ステーションワゴンという名称が定着し、ワゴン＝オシャレという感じにまでなった。
ステーションワゴンブームに対し日産が出した答えはレガシィよりも上級のステーションワゴンの開発だった。それによって誕生したのが初代ステージアなのだ。
初代ステージアはR33型スカイライン、C34型ローレルとエンジン、シャシーといった基本的なコンポーネントを共用する高級ステーションワゴンだ。初代ステージアが登場したことでスカイラインワゴンは消滅したので、スカイラインワゴンの後継モデルでもある。ちなみにローレルは歴代モデルともワゴンが設定されたことがない。
ステージア（STEGEA）の車名は、STAGE（舞台）にADVANCE（先進性）の頭文字を組み合わせたもの。先進的な新たな舞台への挑戦という意味だ。
生産は現在存在しない村山工場
7月15日に日産は、追浜工場は2027年度末（2028年3月）、日産車体湘南工場は2026年度にそれぞれ生産を終了すると発表し話題になっているが、初代ステージアはスカイラインなどと同じ村山工場で生産。
しかし2001年にカルロス・ゴーン氏による『日産リバイバルプラン』で村山工場が閉鎖となった後はFR系モデルの生産は栃木工場に移管された。
3ナンバー専用ボディのステーションワゴン
初代ステージアは全長4800×全幅1755×全高1495mmでホイールベースはR33型スカイライン、C34ローレルと同じ2720mm。レガシィツーリングワゴンが全幅1695の5ナンバーサイズを3代目まで死守したのに対し、初代ステージアは全幅が1700mmを超える3ナンバー専用ボディが与えられた。
搭載されるエンジンは、すべて直列6気筒（RB型）で、2.5LのNA（190ps/23.5kgm）とターボ（230ps/28.0kgm）、2LのNA（130ps/17.5kgm）の3種類。2.5LはDOHC、2LはSOHCだった。これ組み合わされたトランスミッションは4速ATのみ。
一番人気は4WDターボ
ステージアはスカイライン、ローレル同様にエンジンを縦置きにする後輪駆動（FR）と4WDをラインナップ。当時はハイパワーモデルの需要が高く、レガシィが2LターボのGTを登場させて人気上昇したのと同様にステージアも2.5Lターボが一番人気だった。
2.5Lターボの駆動方式は4WDのみで、レジャーなどでの悪路、雪道などの走破性を考慮して、スカイラインがアテーサE-TSに対して、より緻密にトラクションを制御できるスノーシンクロモード付きアテーサE-TSへと進化させていた。そして日産は、「100分の1から1000分の1の技術へ」のキャッチコピーで高性能をアピール。
直線基調の無骨なデザイン
初代ステージアのデザインで特徴的なのはワゴンボディが強調される伸びやかなルーフライン。Ａピラー後方からリアエンドまでほぼ一直線なので、4800mmの全長よりも伸びやかな印象を与えた。ボディサイドも直線基調、フロントマスクは大型のグリルの両端に片側丸2灯を組み込んだ異形ヘッドライトというシンプルフェイス。レガシィツーリングワゴンを意識して窓枠のないサッシュレスドアを採用したが、ワゴンとしては少数派。
デザインに対する評価、印象は人によって大きく違うが、初代ステージアのデザインは当時の筆者の印象としては、高級感はほとんど感じなかった。よく言えば実用性を重視した質実剛健となるだろうが、色気など皆無で無骨にしか見えなかった。初代ステージアがデビューした時には輸入車ステーションワゴンの代名詞ともなっていたボルボ850はモデル末期だったが、同じ直線基調でも天と地ほどの差を感じた（850のほうがオシャレ）。
没個性というユーザーの声にこたえる形で、1998年のマイチェンでは独立タイプの丸4灯ヘッドランプに大胆変更。無難だった前期モデルに対し、後期モデルはアクが強かったため好き嫌いがわかれた。ちなみに筆者は前期型のほうが好きだ。
インテリアは高級感をうまく演出
一方インテリアはスカイライン、ローレルに準じたものとなっていたのでエクステリアに比べると高級感をうまく演出していた。インパネはスポーティな感じに仕上げられて、シート地、カラーにこだわるなどスポーティ感と高級感を巧みにミックスさせていた。レガシィツーリングワゴンは内装の質感という点では満足度は高くなかったが、高級ワゴンを歌うだけあって初代ステージアの勝ちだっただろう。
1980年代までの日産のインテリアは『絶壁』と揶揄されたセンターコンソールが立ったデザインが多かったが、S13シルビアあたりから大きく変わり、それは初代ステージアにも受け継がれていた。
ステーションワゴンのキモであるラゲッジについては、高級ワゴンだけあって当時としては少数派だったバタンとリアゲートを閉じなくても最後にモーターが巻き込むオートクロージャーを売りとしていた。
リアシートは6:4の分割可倒タイプで、リクライニングするので快適。改めて調べてみると、なんと8段階に調整可能だった。そしてそのリアシートを倒せば、最大1475Lという大容量のラゲッジスペースが出現。ワゴンとしての使い勝手は優れていた。
ベストカーの社用車として活躍
初代ステージアはかつて筆者が所属していた自動車雑誌『ベストカー』の編集部のアシ車（社用車）として大活躍していた。社用車のグレードは25X FOURという2.5L、NAで4WDの前期型の改良前のモデル。
そのためいいところも欠点も自分のクルマのように熟知している。当時のベストカー編集部は自分のクルマを乗る時間がないような激務だったこともあり、筆者は取材などかなりの距離を乗った。仕事柄クルマでの移動が多く、一般道、高速道路を使っての長距離移動、ワインディング、未舗装路などなどいろいろなケースで使ってきた。
デザインのところで辛辣な評価となったのは、愛車のように接してきていたからだ。
運転しやすいのが印象的
まず走りでいいところは、ボディがスクエアなので車幅、前後の感覚がつかみやすい。運転時では視界がいいというのも長所だ。
動力性能、加速性能はターボを搭載するRS系に比べると遅いが、街中、高速道路でも不満はないと思っていた。不満点は乗り心地がイマイチよくなかったこと、燃費が悪かったこと。燃費に関しては、別にハイパワーでも高性能でもないのに「ホントに2.5LのNA？」というレベル。
ハンドリングについては、特別シャープというわけではないが4800mmという大型ボディを感じさせないナチュラルなフィーリングで可もなく不可もなくといった感じ。NAモデルの走りに関しては特別に尖った部分はなく、実用ワゴンに徹していた印象だ。
エンジン変更で大きく進化
言ってみればアシ車として最適な一台だったわけだが、改良後の広報車両に乗ってビックリ。初代ステージアは1997年6月にエンジンを大幅改良。3種類の直6エンジンの排気量は同じながら、『NEOストレート6』に変更され、2.5LのNAは最高出力は5ps（140ps）、最大トルクは2.5kgm（26.0kgm）それぞれアップ。特にトルクアップの影響が大きく、加速性能は大幅向上。トルクは最大トルクの発生回転数が800rpmも下げられたことで街中でのドライバビリティが格段に良くなっている。エンジンの回転フィールもスムーズさが増しまったく別物だった。
社用車として導入して半年程度で大進化を目のあたりにして、編集部員は「エンジンだけでも載せ換えてくれ!!」という気持ちだった。筆者の場合は社用車だからいいが、最初木型を購入していた人は本当に悲しかったと思う。
GT-Rのワゴン版登場!!
初代ステージアで最もホットなモデルは、1998年に特別仕様車として発売された『オーテックバージョン260RS』だろう。なんと、R33GT-Rの2.6L、直6ツインターボエンジン（280ps/37.5kgm）、5速MT、4WDシステム（アテーサE-TS）を移植。車名こそ違うが、260RSはGT-Rワゴンという認識がされていた。
ワゴンボディ＋GT-Rのエンジン＆駆動系という実用面とハイパフォーマンスを両立させた夢のような組み合わせはクルマ好きを活性化させた。
実は260RSの2カ月後の1998年1月にGT-Rの40周年記念車として4ドアセダンの『スカイラインGT-Rオーテックバージョン40th ANNIVERSARY』を発売。つまりこの時はクーペ、セダン、ワゴン（260RS）でGT-Rをチョイスできたのだ。
最強のステージアである260RSは、特別仕様車ながらカタログモデル的に販売されていて、マイチェンで前後のデザインが変更された後期モデルにも設定され、2代目に切り替わる2001年まで販売された。
TV CMで知名度アップ
クルマの販売、ユーザーへの認知という点で当時はTV CMは重要なツールだった。初代ステージアのTV CMも話題になったひとつだ。
当時はオリックス時代のイチロー氏が日産の企業イメージキャラクターをやっていて、『イチロニッサン』（1995〜1999年）は今でも覚えている人も多いはず。ステージアがデビューした当時、日産車のTV CMのすべては『変わらなきゃも変わらなきゃ』というキャッチで始まった。
個人的にステージアのTV CMで印象に残っているのは『お父さんは昔〇〇だった』シリーズのなかの『お父さんは昔雪男だった』だ。ステージアでスキーに行ってそのセリフを吐くのだが、妙に冷めた娘が助手席から『帰るよ』と返すCMだ。現在でもYouTubeで視聴可能なのでぜひチェックしてもらいたい。
日産の高級ステーションワゴンはステージアのみ
日産が初めて高級ワゴンに挑戦した初代ステージアは2001年に2代目に切り替わるまで約5年間で約13万台を販売。レガシィツーリングワゴンの販売台数には及ばないが、高級ワゴンとして成功を収めたと言えるだろう。
初代の後を受けて登場した2代目はより洗練されたデザインが与えられていたが、ワゴン人気の衰退、ゴーン氏による車種リストラの対象となり、2007年に消滅。これを機に日産は高級ワゴンマーケットから撤退し、現在に至るまでラインナップしていない。
そういった意味ではステージアは日産車の中で唯一無二の存在といっていい。
【初代日産ステージア25X FOUR主要諸元】
全長4800×全幅1755×全高1495mm
ホイールベース：2720mm
車両重量：1590kg
エンジン：2498cc、直6DOHC
最高出力：190ps/6400rpm
最大トルク：23.5kgm/4800rpm
価格：289万5000円
【豆知識】
オーテックジャパンは1986年に『特装エンジニアリング会社』として設立された。初代の社長はスカイラインの生みの親と言われた櫻井眞一郎氏。オーテックザガートステルビオをはじめとするコンプリートカーの製作も手掛けた。2022年4月からNISMOと統合し、日産モータースポーツ＆カスタマイズと社名変更。現行日産各車にプレミアム性を高めたオーテックモデルが設定されている。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、SUBARU、ベストカー
