■アコードハイブリッドで3500km走破

ホンダが昨年6月発売したミドルクラスセダン「アコードハイブリッド」。ホンダの市販車初のストロングハイブリッド（電気モーターのみで走行可能）で、JC08モード走行時の公称燃費30km／リットルというミドルクラスでは他を圧倒する経済性を実現させている。そのアコードハイブリッドを3500kmほど走らせる機会があったのでリポートする。

試乗コースは東京〜鹿児島の往復と南九州エリア内の移動。全行程にわたって一般道のバイパス主体、交通混雑の激しい大都市圏は高速道路や有料道路を使って市心部を迂回するというツーリングスタイルで走った。高速道路に比べると旅行時間ははるかに長くなるが、それでもドライブ中の平均車速は50km／hと、決して遅くはない。エアコンは常時ON、往復路は1人乗車、南九州内は2〜3人乗車という条件で運転した。

アコードハイブリッドのパワートレイン「i-MMD」はエンジンを発電のみに用い、電気モーターで走行する、シリーズハイブリッドと呼ばれる方式を基本としている。高速道路を100km／h前後で巡航するときはエンジンを走行に用い、モーターが回生やアシストを行うパラレルハイブリッドモードに入るが、一般道では常時シリーズハイブリッドで駆動する。

まずはホンダが発売時に猛アピールしていた燃費だが、結論から言えば、北米におけるミディアムクラス、日本ではフルサイズに相当するセダンとしてはきわめて優秀なリザルトを記録することができた。総走行距離3483.8kmに対し、合計給油量は141.77リットル。平均燃費は24.57km／リットルであった。極端なエコランをやらず、“急”のつく運転を避ける程度のドライブでこの数値は見事。ちなみに通算の平均燃費計の数値は24.6km／リットルと、ほぼ正確な数値を示した。

往路は燃費重視のエコモードスイッチをONにして走行。夕刻に東京・青山のホンダ本社を出発し、静岡、愛知のバイパス群、三重から奈良に延びる名阪国道など、制限速度は高速より遅いものの夜間は信号がごく少ないルートを、周囲の流れに乗ってクルーズした。翌日昼間は長距離トラックが連なるなどやや交通量の多い国道2号と高速・有料道路。

アコードハイブリッドはカーナビの画面にシステムONからOFFまでの区間燃費が表示されるようになっているが、最も燃費を伸ばせるシーンは速度がそれほど上がらず、かといって渋滞も多くない地方道で、エアコンONにもかかわらずJC08モード燃費の30km／リットルを超える数値を連発した。

■1400kmの無給油走行に挑戦

次に燃費を伸ばせるのは、速度レンジが高めの高速・有料道路だが、エンジンで発電した電力で走るシリーズハイブリッド方式であるためEVと同様、速度を上げた時の空気抵抗の影響の増加は普通のクルマより大きめで、100km／h巡航時の燃費は推定24km／リットル。クルーズ速度を落とせば燃費は飛躍的に上がるという感触であった。

燃費に最も厳しかったのは、標高差の大きな山岳路。箱根新道、伊賀の山中を走る名阪国道、また九州内で福岡から大分の中津江村、熊本の菊池へと抜けるルートなどでは少なからず燃費を落とした。区間燃費の絶対値は20km／リットル前後と、このクラスとしては最良の部類であることに変わりはないのだが、平地での燃費性能があまりに優れているために落差が大きく感じられ、平均燃費への影響も大きい。走行距離1490.4kmを走った結果、往路の実燃費は26.3kmであった。

往路の途中、鹿児島まで230km程度を残した地点で燃料警告灯が点灯した。平均燃費計は26km／リットル台を示しており、残り10リットルと考えれば十分に走りきれそうだったが、そこまで一度も給油しておらず、燃費計の正確性や残量がどのくらいあるのかの見当もついていなかったため、燃料切れを恐れて水俣で10リットル給油。鹿児島に到着後、追加で給油してみたところ、寄り道を控えればタンク容量の60リットル以内で悠々走りきれるようだった。

そこで復路は、鹿児島から東京までの無給油走行にチャレンジしてみた。ただし、往路と同じパターンでは面白くないと考え、エコモードスイッチを切り、ノーマルモードで走った。ノーマルモードとエコモードの大きな違いは、出足の良さとエアコンの効きだ。とくにエアコンの違いは結構顕著で、オートエアコンの温度設定が同じでもエコモードのほうが温度の上下が大きい。車体色が黒だったこともあって、エコモードの時には真夏の太陽に照らされた時には少々暑く感じられることも多々あったのだが、ノーマルモードだと常にキンキンに冷やしてくれて快適だ。

九州山地を避けたものの、ラッシュ時に大阪の有料道路できつい渋滞にハマるなど、逆風もそれなりに多く、静岡付近で燃料警告灯が点灯。しかし、往路の経験で燃料残量の目安がだいたいついていたことから、無給油のまま東京まで走り抜いた。走行距離は1449.5kmで、給油量は56.53リットル。実燃費は25.6km／リットルであった。エコモードに比べると燃費はやや落ちるものの、往路の燃費を適用した時とのガソリン代の差額はせいぜい200円強というところ。快適さや楽しさを重視するなら、エコモードOFFで一向に差し支えなさそうであった。

■長距離走ってわかる「シート設計」の価値

ちなみに南九州内ではコールドスタート後、すぐに目的地に着くといった燃費に厳しいドライブも多かったのだが、長距離と市街地が半々で平均18.9km／リットル。市街地のみを、長い停車時間を伴いながら走った時の燃費は15km／リットル。また、東京に帰着後、ガソリンスタンドからホンダ本社まで10kmあまりを渋滞にハマりつつ、前が空いたら遠慮なく加速というパターンを試した時の燃費が15km／リットル台後半。阪神高速の大渋滞の中では22km／リットル程度。これらの結果にかんがみれば、全開加速と急停止を繰り返したりエアコンをかけたまま仮眠を取ったりといった特殊な使い方を除いた実用燃費の下限は15km／リットル程度であろう。

アコードハイブリッドの美点は燃費以外にもある。その最たるものはシート設計で、国産車のミディアムクラスのライバルを大きく引き離し、欧州車と同等のレベルであった。シートの良し悪しは、短時間の試乗ではわからないことが多い。第一印象がダメでその後もずっとダメなもの、最初は良くてもだんだんダメさがわかってくるもの、反対に最初は大したことがないようでも実は長時間運転でも身体への打撃を最小限に抑えるもの、最初から最後まで素晴らしいもの――。

アコードハイブリッドのシートは3番目のパターンだった。北米向けのミディアムクラスセダンということでサイズ感はもともと申し分ないのだが、タッチについては最初、アベレージレベルに感じられた。が、3時間、4時間というタフな連続運転を行ったり、長距離移動も終盤に差しかかって疲れが蓄積しているようなときも、体が触れている部分がうっ血するようなことがなく、疲労を最小限にとどめてくれた。シートの骨格部分や体重を支えるウレタンの剛性を高め、そのうえで表皮のレザーとウレタンの間に低反発部材が仕込まれているようで、その構造が功を奏しているのではないかと思われた。

ハンドリングもプレミアムセグメントのモデルを除けばクラス随一のレベル。九州山地奥部のタフな山岳路でも1.6トン台の重さをモノともせず、走りたいラインを思い通りにトレースすることができた。この特性も、ドライブの距離が長くなるにつれて、疲労の軽減に着実に効いてくる部分だ。

このように、優れたポイントがいくつもあるアコードハイブリッド。これらの美点だけを見れば、ベストセラーモデルになっても不思議ではないくらいなのだが、実は同じくらい欠点も抱えている。

■音、振動、路面の衝撃吸収の問題点

良くない部分の代表格は、音や振動、路面の衝撃吸収など、感性評価に関わるところだ。まずはパワートレイン。前述のようにアコードハイブリッドのエンジンは、通常は発電機を回すためだけに用いられ、車軸とは結合されていない。これは本来騒音・振動面で有利なはずなのだが、バッテリーの残電力が少なくなっていったんエンジンが回り始めると、"ギュイーン"という低質な音が室内に伝わってきて、とたんに騒々しくなる。

その原因は、エンジン音と発電機の音をきっちり同調させるといった、音のチューニングがおろそかにすぎることだ。具体的には、ジェネレーターのメインノイズがエンジンのそれの2オクターブ上の音程で鳴るのだが、その音がジャスト2オクターブでなく、微妙にずれているのだ。例えで言えばオーケストラが演奏前に行う音合わせで、まだぴったり合わせきっていない段階のような音で、かなり耳障りに感じられる。よく聞けばノイズの絶対的なレベルはかなり低く抑えられており、機械で測れば静かな部類に入るであろう。が、耳を突く音というのはクルマとして良くない。

乗り心地も凡庸だ。一般に日本の道路の整備状況は良好だと信じられているが、幹線道路同士で比較すると、実は先進国の中では最低レベルで、1桁国道でも片側1車線の狭いところが多いばかりか、ほうぼうで路面が荒れている。足まわりのいいクルマだと、そういう道でも路面の荒れを舐めるように吸収してくれるのだが、アコードハイブリッドのサスペンションはフリクション感が強く、終始ガタガタという振動を室内に伝えてきて、フィーリングを安っぽいものにしてしまう。それでいて、長距離を走った時の疲れは極小。機械的な設計はビシッと決まっているのに、味付けで失敗している典型例だ。

インテリア、エクステリアともに400万円のクルマとは思えない安っぽい仕立てなのもマイナスポイントだ。北米の大衆車をベースとしているため致し方のないことでもあるのだが、たとえばマップランプひとつとっても、価格が半分程度のコンパクトSUV「ヴェゼル」でさえ白色LEDの艷っぽいものが奢られているのに、アコードハイブリッドのそれは四角いランプのレンズを押すと内部で豆電球が光るという、軽自動車かリッターカーのような仕立てだ。ダッシュボードやセンターコンソールに配された、灰色の木目調化粧板も、安っぽさを強調するだけでどうにもいただけない。

■付加価値を創造できるかがカギ

これは早急に直したほうがいいという部分もあった。それは追突軽減ブレーキ（CMBS）や前車追従クルーズコントロール（ACC）などの安全装備群。復路、ACCを利用して国道1号線由比バイパスを走行中、追い越し車線側に大型車が並びかかったさい、前にクルマがいないにもかかわらず突然急ブレーキがかかり、シートベルトが巻き上げられた。自車の車線の後方には別の大型トラックが接近しており、肝を冷やしたことといったらなかった。こういった誤検知は危険なので、厳にデバッグすべきであろう。

また、これは危険というわけではないのだが、少し半径の小さなカーブになるとACCが先行車両を見失い、前にクルマがいるにもかかわらず設定速度まで加速を始めようとするシーンも多々。35km以下に速度が落ちるとシステムがキャンセルされてしまうことともあいまって、ACCを使うのが嫌になったくらいだ。安全にかかわる装備の性能は、どれだけ磨いても損はない。スバルのアイサイト並みとは言わずとも、機械を信頼する気にさせる程度には洗練させるべきだろう。

昨年、鳴り物入りで登場したアコードハイブリッドだが、現在販売は失速している。過去の経験に照らし合わせれば、同じ条件で走ればトヨタの同クラスのハイブリッドカーが影も踏めないほどに優れた燃費、また抜群の長距離ドライブ耐性、軽快なハンドリングといった数々の美点を持ちながら、これほどまでに苦戦を強いられているのは、アコードハイブリッドをどのようなクルマにするかというターゲットが明確でなかったからだろう。

有り体に言えば、ホンダはアコードハイブリッドをエコカーに仕立てるのに気を取られるあまり、ホンダのラインナップの頂点に位置するプレステージセダンというもうひとつの役割を全部忘れていたといった感じである。ホンダのある有力ディーラーの首脳は、「アコードを試乗したホンダ車オーナーの多くは、その足でトヨタの『クラウンハイブリッド』の試乗に行かれていて、見比べるとやっぱり安っぽいねとご感想をいただく。エコ性能は良くても、400万円のセダンを買う喜びがないのでは、説得力がない」と率直に語る。

アコードハイブリッドがもし、ユーザーに「400万円はちょっと高いけど、これくらいの仕立てなのだからいいか」と思ってもらえるボーダーラインを越える仕立てであったら、販売の様相も少し違ったものになったであろう。ホンダの2モーター式ハイブリッドシステムi-MMDをはじめ、ハードウェアが一線級の性能であることには疑いの余地がない。が、良い機械を作るというだけでは、膨大な部品メーカーの上に立って付加価値を創造するアセンブリーメーカーとしての使命は果たせない。ホンダが今後、アコードハイブリッドをどのように変えていくかは、ホンダの自動車メーカーとしてさらにステップアップできるかどうかを占う重要なベンチマークだ。

（ジャーナリスト　井元康一郎＝文）