「ニッチこそホンダの宿命」最大2.5兆円損失の深淵から再起へ、復活に必要な「Honda e」が宿した独創性と原点回帰
次世代EVの開発中止で巨額損失の計上を発表したホンダ（写真：共同通信社）
2040年の「脱エンジン」を掲げ、次世代EV「Honda 0」シリーズやソニーとの合弁事業を推進してきたホンダ。だが2026年3月、北米での需要減退を理由にこれらの主要プロジェクトすべての中止を決定した。損失額は最大2兆5000億円に達し、経営に深刻な打撃を与える。問われているのは、単なる市場対応の遅れだけではない。かつての「Honda e」で示したような独創性を再定義し、スペック競争とは異なる「ホンダらしさ」をどう取り戻すかだ。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、同社の再生への道筋を追う。
北米EV戦略の白紙撤回、「傷口を広げない」経営判断の正当性
今年（2026年）3月に次世代BEV（バッテリー式電気自動車）の3モデル、「Honda 0 SALOON（ゼロ サルーン）」「Honda 0 SUV」、アキュラ「RSX」について計画中止を発表したホンダ。ソニーとの合弁会社ソニー・ホンダモビリティも技術的なよりどころを失い、高付加価値BEVブランド「AFEELA（アフィーラ）」の計画をすべてキャンセルすると発表した。
これらのモデルは今年から来年にかけて発売されることになっており、すでに計画は最終段階に達していた。それだけに事業の見直しに伴う損失は最大で2兆5000億円という膨大な額にのぼり、内容的にも減損にとどまらず営業費用、計画変更に伴う取引先への補償など実害の大きいものが多く含まれる。
それほどの傷を承知で事業を見直す理由としてホンダの三部敏宏社長がまず挙げたのは、アメリカにおける事業環境の変化だ。すなわちトランプ大統領による環境規制の緩和によるBEV需要の大幅な縮小だった。
計画中止を決めたモデルはいずれも北米をメインターゲットとするもので、環境政策で欧州と共同歩調を取っていた民主党政権が導入意向を示していた厳しい環境規制に対応するためのものだった。
そのアメリカで政策変更により売れる見込みがなくなったのなら出す意味がないというのは確かだ。その意味では三部社長の「発売しても将来にわたって損失拡大、ブランド価値の毀損を招く」という釈明に一定の正当性はある。
一方で「EV需要の減退は永続的なものではない」とし、EV需要が再び高まった時に備える姿勢も見せた。三部社長と共に会見に臨んだ貝原典也副社長は今後の方針について「投資規律を守りながら長期的視点で仕込みを行う」と説明した。
ホンダの取った策は、ダメと分かっていても計画を止められないよりははるかにマシではある。判断の時期についても少々遅きに失したきらいはあるものの、投資が巨額だっただけに、トランプ大統領のEV優遇策廃止の影響を見極めたいという心情を抱いたのも理解できる。
この決断については「電動化への全振りをやめて現実路線に回帰した」と評価する向きが多い。だが、それはホンダの課題の片面しか表していない。ホンダの電動化推進策見直しのもうひとつの問題は、そもそもホンダが開発してきたクルマに競争力があったのかどうかということだ。
独創的なデザインに見合う「中身のブレイクスルー」は可能だったのか
今回計画が中止されたHonda 0シリーズの第1号コンセプトモデルは、2024年のCES（北米テクノロジー展示会）で世界初公開された4ドアHonda 0 SALOONだった。イタリアのスーパースポーツブランド、ランボルギーニ車と見紛うばかりの低車高フォルムと奇抜なディテールは見る人の度肝を抜くものだった。
Honda 0 SALOON。Honda 0シリーズ第1弾のセダンで、少ないバッテリー搭載量で長距離を走れることを目指した（筆者撮影）
このデザイン自体は賛否両論あったが、それを目にしたホンダの技術系幹部の一人は不安を口にしていた。
「次世代BEVの開発情報は特に秘匿性が高く、他のセクションには漏れてこないのですが、このクルマが電気的な性能や自動運転などの機能に関して世界の最先端を行くのだったらいいとして、もしこのスタイリングに見合う革新性を示せなければ、“見た目先行”との批判を受けるのは確実です」
ホンダはクルマの制御ソフトウェアに往年の二足歩行ロボット「ASIMO」の名を冠した「ASIMO OS」と名づけて先進性をアピールし、2025年のCESでは量産を前提としたSALOONと、これもアヴァンギャルドなルックスを持つ第2弾のHonda 0 SUVのプロトタイプを展示。同年10月のジャパンモビリティショーではSALOON、SUVと共に、より小型の第3弾「Honda 0 α」を世界初公開した。
Honda 0 SUV。北米向けのワイドボディモデルだが、SALOONと共にお蔵入りとなった（筆者撮影）
Honda 0 α。2025年のジャパンモビリティショーで世界初公開されたコンパクトクラス。このモデルだけは計画中止になっておらず、ホンダの技術力を見せつける唯一の道となる（筆者撮影）
それを見たライバルメーカーのエンジニアは訝った。
「ホンダさんはクルマの性能や機能に自信がある時には、どういう能力を持っているかを積極的に公表する傾向があります。それを明らかにすることはライバルを足止めする効果も狙えるので、当然とも言えます。ですが、発売を来年（2026年）に控えたこのタイミングでもスペックのひとつも明らかにしていないばかりか、どういうブレイクスルーを目指しているかということすら抽象的な話しかしていません」
果たしてHonda 0 SALOONとHonda 0 SUVがどのような性能と機能を体現したクルマであったのか、お蔵入りとなってしまった今となっては実相を知ることはできない。
しかし、仮に技術力不足によってそのデザインに見合う革新的な性能、機能を実現できていなかったとしたら、今回の計画中止の決断の最大の動機は市場環境の変化への対応ではなく、発売にこぎ着けたところでBEVを買おうとしているユーザーからもそっぽを向かれるのは避けられないため……ということになる。
壮大な経営ビジョンと現場の「自社技術の把握」に生じたズレ
ホンダのBEV開発力への疑義は、同じく計画中止となったソニーとの合弁会社、ソニー・ホンダモビリティの高付加価値BEV、アフィーラの2モデルにもいえる。ソニーとホンダといえば、かつては戦後の二大ベンチャーと称された組み合わせで、発表当時はどういう融合効果が出るか大いに期待を集めていた。
だが、出てきた試作車はデザインや電気的な性能は市場の高い期待を大きく上回るものとは映らなかった。付加価値面でも車内でゲームや映画を楽しめる、カラオケができる、果てはF1の音を楽しめるといった、次世代モビリティに求められるかつてない移動体験とはかけ離れたもののオンパレードだった。
またソニーのセンシング技術やAI技術で実現される先進運転支援システムも人間の常時監視を必要とするレベル2を超えるものではなかった。ソニーとホンダの協業というドラマにユーザーが抱く期待値にはおよそ届かなかったと言っていいだろう。
ソニー・ホンダモビリティのアフィーラ1。かつてない車内エンターテインメントの価値創造と高知能AI、マルチセンサーによる自動運転を目指したが、世界のBEVが急速な進化を遂げる中で前途が危ぶまれていた（筆者撮影）
ホンダはなぜこのような事態に陥ってしまったのだろうか。根底にあるのは将来の進化を含んだ技術トレンドの読み、および自社の技術水準の現状把握に難があることだ。
三部社長は2021年の“所信表明演説”で「2040年に100％脱エンジン。有人ドローンもやる、宇宙開発もやる、ヒューマノイドもやる。ホンダは（地上モビリティである）二次元から三次元を飛び越え、四次元企業になる」と、まるで米テスラのCEO、イーロン・マスク氏を意識するかのような壮大な大風呂敷を広げた。
実際、三部氏の社長就任1年目はホンダ社内の各部署にげきが飛んだ。「これから無数の新規事業をやるのだから、研究開発、生産技術、品質管理、顧客リレーションなど、すべてそれに対応できる手法を策定せよ」というものだった。
当時を知るホンダOBの一人は言う。
「新しいことをやるから未知のことにも対応できる策を作れという話でしたが、そんな方法があるわけがない。ホンダの実力をどう考えているのかと思いました。オール電動化も0シリーズもアフィーラも、ホンダの潜在力をもってすれば何でも可能という思い込みで立案したのではないかと不安になったものです」
しかし、ホンダの技術力がすべてダメという話ではない。ホンダはトヨタ自動車が世界初のリテール向けハイブリッドカー「プリウス」をリリースした2年後の1999年に「インサイト」を投入し、ハイブリッドカーの歴史は四半世紀を超える。その間に蓄積してきた電気利用に関する技術、ノウハウは膨大なもので、本格的なフルハイブリッドカーの生産台数をみてもトヨタに次ぐ世界2位だ。
三部社長のミスは、その電気利用技術の実力があればBEVやFCEV（燃料電池電気自動車）、PHEV（プラグインハイブリッドカー）の世界でもトップランナーを張れると考えたことだ。
ホンダは過去に複数のBEV、PHEV、FCEVを意欲的にリリースしてきたが、大きな成功例を作れていない。それだけなら敢闘精神の表れとも言えるが、問題は失敗が次につながる形にならなかったことだ。市場でほとんど見向きもされなかったため、市場が新エネルギー車に何を求めているのかというユーザーの声を集められるところまでいかなかった。
またホンダには旗色の悪いプロジェクトには皆がタッチしたがらないという傾向があり、それも傷口を広げる要因となった。失敗作のほとんどはなかったことにされてしまい、それの何が悪かったのか、良い部分があるのならなぜそれを生かせなかったのかという反省や知見もほとんど得られずじまいだった。
「Honda e」をなぜ短命で終わらせたのか？欠陥を改良し続けたトヨタとの差
投げ出したモデルの中で惜しかったのは、低価格と高性能を両立させたシティカーという触れ込みで2020年に投入し、2024年1月に生産終了となった小型BEV「Honda e」だった。
Honda e Advance（筆者撮影）
価格が税込み450〜495万円ときわめて高く、航続性能や充電特性は競合に大きく劣るなど、事前の触れ込みと実車が著しく異なっていたという点では、失敗は当然のことだった。
だが、このHonda eは、メインマーケットである欧州で大変な高評価を受けた。Aセグメントと呼ばれるシティカーでありながらスポーティハッチとしての抜群の速さ、運動性能と快適な乗り心地や静粛性を両立させ、スタイリングは古き良き欧州の香りを感じさせるもの。加えて前輪の切れ角が45度もあることによる超の付く小回り性能もドライブを自由なものにした。
EUの欧州委員会が推進するクルマのオール電動化政策によってクルマの選択肢が奪われかねないと危惧していた欧州のユーザーは、欧州市場から姿を消しつつあったホンダの思わぬ一手に熱狂すらした。また本来はミニカーなどには目もくれないアメリカ人たちからもHonda eがアメリカに来ないのは悲しむべきことという声が上がっていたのだ。
BEVとしてもクラスに不相応な高価格ということで失敗となったHonda eについて、ホンダはほとんど何も手を加えることがないまま放置し、3年あまりでディスコン（生産終了）にしたが、これは明らかな失策だった。一度はユーザーを大いに沸かせたのだから、ダメな部分である航続力や充電受け入れ性、高価格を全力で修正していくべきだったのだ。
トヨタは違う。2022年にスバルとの共同開発モデル「bZ4X（スバル名はソルテラ）」をリリースしたものの、発売直後に深刻な欠陥が見つかってフィックスに時間を浪費し、いざ路上を走ってみれば全長4.6m級のBEVとしては性能不足。日本市場での販売台数が月数十台というセールススコアが続いた。
だが、トヨタはそのbZ4Xをなかったことにするのではなく、改良を重ねた。それでも長いことユーザーからは相手にされなかったが、2025年10月に高効率なSiC（炭化ケイ素）系インバーターや改良型バッテリーを搭載し、WLTCモード走行時の公称航続距離746kmを謳うビッグマイナーチェンジを行うと突然月販4桁台へとブレイクした。
もちろんジャンプアップは懸命な営業努力によるところが大きいが、それも顧客を説得できるだけの性能があればこそである。トヨタにあり、ホンダにないのはせっかく出したものの失敗作になっているモデルへの愛情、執着だった。
Honda eがもったいなかったのは、単なる商売面の話だけではない。ユーザーに「あのホンダが」と言わしめた本当に久しぶりのクルマで、うまく育てればホンダのブランディングに大いに貢献するだけの資質を備えたクルマだったというのが惜しまれる。
三部社長はHonda eの開発が進められていた時期、本田技術研究所の社長を務めていた。そのHonda eを冷遇しながら一方でオール電動化を叫ぶのは、首尾一貫性に欠けるというものだろう。
ホンダの四輪車史上初めてHondaの名をモデル名として冠したHonda eだったが、わずか3年で生産終了となった（筆者撮影）
ホンダ元社長が残した「台数と引き換えに大事なものを失うな」という警告
ホンダの四輪事業はBEVの戦略失敗を計算に入れなかったとしても、長いこと利益率が低迷するなど苦しい状況にある。そのホンダが再起を図るにはどうしたらいいのだろうか。
2代前の伊東孝紳社長時代に先進技術分野への投資をバッサリ切った後遺症からの脱却はマストといえる。巨額の研究開発費を払いながら成果が出ない今の体制の見直し、その他の高コスト要因の是正も重要だ。が、それらはすべて企業が事を成すための前提条件であって、技術力があれば成功するというものではない。
そういう条件が整ったうえで今のホンダに足りないのは、ユーザーがホンダというブランドに何を期待しているのかという自覚である。これにはいろいろな見方があるが、忘れてはならないものの一つは、既存の価値観にくさびを打ち込むような気づきをユーザーにもたらすことであろう。
ホンダの中でも有数の苦労人として知られ、瞬間湯沸かし器とあだ名された5代目社長の故・吉野浩行氏が筆者に語った言葉のひとつに「ニッチを目指すのがホンダの宿命。それを見失ったら台数と引き換えに大事なものを失い、ホンダは終わる」というものがある。
ホンダ元社長の吉野浩行氏（1998年撮影、写真：共同通信社）
この場合のニッチとは少数派のことではない。他人が気づいていないもの、またすでに存在していたものの時代の流れにのみ込まれて良さが忘れられてしまったものに光を当てるという意味だ。
前出のHonda eが価格と性能が明らかになるまでユーザーを大いに惹きつけたのは、まさにそれがあったからだろう。
クルマなど小さくてもいい、クラスが気にならない、ミニマムなBEVであっても移動の素晴らしさを存分に堪能できる、欧州のコンパクトカーが捨て去ってしまったチャーミングなスタイルの体現者等々、常識に凝り固まった世の中からの解放を感じさせるのに十分な要素を備えていた。軽自動車規格のミッドシップスポーツ「S660」や昨年発売された2ドアクーペ「プレリュード」、またHonda 0シリーズやアフィーラも持ち得なかった、価値創造そのものだったのだ。
Honda eの話ばかりを書いたが、クリエイティビティが期待されているというのはBEVに限った話ではなく、内燃機関車も含めてのことだ。
収益の柱であるアメリカで「シビック」「CR-V」など、白物家電的なモデルでいくつも成功を収めてきたためか、今のホンダは吉野氏の言うように、数と引き換えに大切なものを捨ててしまってきたと思われてならない。
そんな失われた伝統を良い商品を作れる実力が残っているうちに、もう一度取り戻すことを模索してもいいのではないか。そのためにはホンダ社員が事あるごとに口にするものの実際にはすっかり希薄になっている「失敗が許される会社」に立ち返る必要がある。
創業者の故・本田宗一郎氏は意欲が過ぎて失敗をやらかした従業員を称賛する「失敗表彰」なるものを考案し、実行した。そんな会社になれば、次にどのような身の処し方をすればいいかも見えてこよう。
筆者：井元 康一郎
