好きな人にはとことん刺さった!! 初代トヨタアリストは日本車で初めて世界基準で開発されたプレミアムスポーツセダン
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第65回目に取り上げるのは1991年にデビューした初代トヨタアリストだ。
1990年代初頭はセダンがクルマのメイン
1991年10月にクラウンがフルモデルチェンジして9代目が登場。クラウンは1955年1月1日に初代トヨペットクラウンが発売を開始して、2025年で70周年を迎えた日本を代表するビッグネームというのはご存じのとおり。
今ではセダンは絶滅危惧種のような存在になっているが、1990年代初頭はRVブームが勃発してはいたものの、クルマ界のメインを張っていた。
クラウンについていえば、1980年代のハイソカーブーム、バブル景気などもあり販売面では好調をキープしていた。
税制改革がクルマの販売を後押し
さらに税制面での後押しも大きかった。1989年に消費税の導入と同時に贅沢税といわれた物品税が廃止された。この物品税、3ナンバー車は23.0％、5ナンバーの小型車は18.5%、軽自動車は15.5％が課税されていた。クルマはとんでもなく贅沢なものとされていたのだ。
日本で初めて導入された消費税は3％の税率だったが、乗用車については例外で6％。クルマが贅沢という位置づけは変わらなかったが、物品税に比べると搾取される税金が減ったことでクルマの販売を後押し。それが6％消費税10％高すぎる、と感じる昨今だが、そんな時代だったのだ。
その次が1990年に排気量が4L以下の自動車税の見直しが行われ。それまでは3ナンバー車というだけで8万円を超える自動車税を支払っていたが、大幅に引き下げられたのは3車の販売を大きく後押しした。
クラウンを取り巻く環境が変化
上記の税制改革などにより日本の3ナンバー車は一気に増殖するなど大きく様変わり。それはクラウンも同じで、クラウンを取り巻く環境が大きく変化。環境の変化については、1989年に初代セルシオの登場がある。クラウンがトヨタの顔であることには変わらないものの、トヨタ車の乗用車のヒエラルキー（センチュリー）ではセルシオにトップを譲る形となった。
日本のクルマ界の王道をひた走る絶対的存在のクラウンだが、その70年の歴史において何度かドラスティックな変化がもたらされている。そのひとつが1991年だった。
8代目クラウンは1987年デビューということで、税制改正前に登場。初代セルシオ用に開発された4L、V8DOHCエンジンを初代セルシオよりも先に登場させたり、3ナンバー車人気に対応するためにバンパーやモール類を大型化して3ナンバーボディに対応したが、付け焼刃感は否めなかった。
それらのこともあり時代のトレンドに合わせ、9代目は3ナンバー専用モデルとして開発され、クラウン史上初めて全車が3ナンバー車となったのだ。しかし、何についても周到なトヨタ、3ナンバー化に際しては、ホントかウソかは知らないが、日本全国の車庫事情を調査した結果、全幅1750mmまでのクルマはほとんど問題なく出し入れできる、と5ナンバーサイズにこだわる既存のオーナーに向けてアピールしたという。
クラウンに上級モデルを設定
「いつかはクラウン」というフレーズはクルマに興味のない層にも浸透している秀逸なキャッチコピーだが、憧れのメインストリームにあったのがロイヤルサルーンだ。クラウンにはいろいろなグレードが用意されていたが、一般的がイメージするクラウンといえばこれ。高貴な響きのするグレード名はクラウンの代名詞だった。
9代目にも当然ロイヤル系は王道だったが、クラウンとセルシオの間を埋めるモデルとしてクラウンマジェスタがブランニュー設定された。このマジェスタは、ロイヤルシリーズをベースに大きく豪華にしたのではなく、シャシーなどのコンポーネントは別物としていた。このあたりがトヨタの凄さでもある。
アリストは第3のクラウン
クラウンの最上級モデルのマジェスタとシャシー、メカニズムを共用して誕生したのが今回紹介する初代アリストだ。アリストにはクラウンの名は与えられていないが、第3のクラウンとみることができる。
トヨタは8代目クラウンの時に、初代シーマにその存在を脅かされた。シーマの魅力は高級感と圧倒的な動力性能にあった。トヨタはクラウンをフルモデルチェンジさせシーマに対抗するために、ロイヤル系一本で勝負するのではなく高級志向はマジェスタ、圧倒的な動力性能ではアリストをあてがった。そしてその両方の要素を高いレベルでバランスさせていたのがロイヤル系だったのだ。
国際基準のクルマ作り
マジェスタとコンポーネントを共用するアリストだったが、クルマの出来としてこれはもう別物。マジェスタがほぼ日本専売のドメスティックカーだったのに対し、アリストは海外での販売をメインに考えられていたからだ。つまりアリストは日本基準ではなく、国際基準でのクルマ作りがされていたということ。
それが如実に出ていたのがボディ構造で、マジェスタが日本でしか通用しないピラードハードトップだったのに対し、アリストはセルシオ同様にプレスドアを採用していた。
トヨタは1989年にレクサスブランドを立ち上げ、セダン系ではLS400（初代セルシオ）、ES300（ウィンダム）をラインナップしていたが、それに次ぐセダン系モデルとしてGSを設定。そのGSこそ初代アリストで1993年から北米で販売を開始した。
別にトヨタが日本市場を軽視していたのではない。裏を返せば、日本人の嗜好に合わせたクルマ作りをしていたということ。現在地元でありながらおまけ的になった日本市場の位置づけを考えるとあの頃の日本ユーザーは幸せだったといえるだろう。
セダンのデザインとして秀逸
初代アリストが登場した時のインパクトは絶大だった。何よりも低いノーズ＆ショートデッキのスポーティ感、伸びやかでボリューム満点のエクステリアデザインは、トヨタ車は言うまでもなく日本車でも群を抜いた存在感を放っていた。薄っぺらさなど微塵も感じない塊感。筆者もこんなにボリュームがあってカッコいい日本のセダンがあるんだ、と感嘆したのを覚えている。
トヨタは初代アリストのデザインを彫刻的な美しさと表現していたが、まさに言いえて妙だ。この時代のトヨタ車のデザインでは、初代エスティマと初代アリストが群を抜いていたと思う。
トヨタがジウジアーロの関与を公表
初代アリストのデザインのカギはイタリア工業デザイン界の巨匠のひとりジョルジョット・ジウジアーロ氏。日本メーカーとジウジアーロ氏の関係は深く、いすゞ117クーペ、ピアッツァ、スズキフロンテクーペ、初代アリストとほぼ同時期にデビューしたスバルアルシオーネSVXなど多岐にわたる。これらのクルマがジウジアーロ作品と呼ばれるのに対し、初代アリストはジウジアーロ氏率いるイタルデザインが手掛けたベースデザインをトヨタ社内のデザインチームが仕上げたという違いがある。トヨタは1970年代からジウジアーロ氏と関係を構築し、初代パブリカスターレット、E80系カローラ／スプリンターなど、ジウジアーロの関与が噂されながらもトヨタは非公表としてきたが、初代アリストでは初めてトヨタがジウジアーロ氏の関与を公表した。
一般的に初代アリストは、イタルデザインが1990年に公開したジャガーケンジントンのデザインがベースとなっているといわれているが、初代アリストの開発は1988年には固まっていたことを考えると、ジウジアーロ氏が初代アリスト用に考案したデザインがケンジントンに盛り込まれた可能性だってゼロではない。
初代アリストのボディサイズは全長4865×全幅1795×全高1420mm。今の基準で見れば小さい部類に入るかもしれないが、当時の日本のセダンとしてはかなり大きい。それは前述のとおり、国際基準で開発されたからだ。
エンジンは、3L、直6DOHCと3L、直6DOHCツインターボの2種類。圧巻は3L、直6DOHCツインターボで、そのスペックは最高出力280ps、最大トルクは44.0kgmを誇った。当時の日本車は280psのメーカー自主規制という悪しき慣例があったため280psが上限だったが、44.0kgmのトルクが強烈だった。このエンジンはスープラにも搭載されていたスポーツユニットで、当時のポルシェ911にも匹敵する心臓部をセダンに移植。マークII系にも280psのグレードは設定されていたが、その加速感が薄っぺらく感じるほど初代アリストの重厚なまでの加速は異質だった。
初代アリストの運動性能は別格
初代アリストはデビュー時に、1680kgの重量級ボディならゼロヨンは14秒台で走り抜ける、ということをトヨタが公表していた。自動車雑誌『ベストカー』では、デビュー後に速攻でライバル車(マジェスタ、クラウンロイヤル、シーマ、セドリック)とともにJARI矢田部テストコース、つくばサーキットに280ps/44.0kgmの3Lツインターボ搭載の3.0Vを持ち込みフルテスト。
■初代アリスト
・0-400m加速：14秒29
・0-1000m加速：26秒45
・筑波サーキットラップタイム：1分12秒02
■2代目シーマ
・0-400m加速：15秒99
・0-1000m加速：28秒71
・筑波サーキットラップタイム：1分16秒01
当時のクルマ好きが最も気になっていたアリストと日産シーマのテスト結果を比較すると、初代アリストがいかに別格だったかがわかる。そのほか持ち込んだライバルでアリストに迫る性能のモデルはなく、突き抜けぶりがハンパない。
加速性能に凄さもさることながら、ハンドリング性能にも優れていたこともアリストの別格感を物語っている。
速さこそ正義!!
圧巻の運動性能が与えられていた初代アリスト。その初代アリストといえば、奥田碩氏。奥田氏は1995年にトヨタ自動車の社長に就任したが、アリストは奥田氏の愛車としても有名。自らステアリングを握り高速を疾走する奥田氏のアリストでの武勇伝？ は当時有名だった。
初代アリストのキャッチコピーは、デビュー時が『創世・アリスト』という、新たなチャレンジをアピールしていたが、途中から『走りを忘れた大人たちへ』と変更。これはRVブームを揶揄した表現だったように思うが、昔取った杵柄ではないが、アリストによって『回春』したクルマ好きは少なくない。いつの時代も”ちょっと悪”なのが人気だが、その代表選手が初代アリストだったように思う。
太く短く鮮烈に!!
初代アリストは見てよし、走ってよしのスポーツ色の強いプレミアムセダン。しかし販売された時期が悪かった。初代アリストがデビューした1991年は微妙で、政府の見解ではバブル崩壊は1991年ということだったが、求人倍率は今でも1991年を上回っていない状況だったのでデビューした年はまだよかった。しかし1992年からは地価の大幅下落が顕著になるなどバブル崩壊の影響が如実に出てしまい日本の景気が大幅にダウン。
トヨタは初代アリストの月販目標を3500台としていた。400万円クラスのブランニューセダンとしては強気の数字だ。トヨタの期待が込められているのがよくわかる。イケイケ時代ならトヨタの目標値を上回るように売れたであろう初代アリストも、その後平成不況に突入したことが大きく影響して6年間で約7万台を販売。月販平均にすると1000台程度ゆえ目標からかけ離れていて、数字上は成功したとは言い難い。
しかし、日本車初のグローバルに通用するスポーツセダンだったし、好きな人はとことんハマるクルマだった。それは、初代の後を継ぎ1997年に登場した2代目も同じ。初代、2代目ともに日本の個性はセダンとして太く、短くかつ鮮烈にモデルライフを生き抜いた貴重な存在だと思う。
【初代トヨタアリスト3.0V主要諸元】
全長4865×全幅1795×全高1420mm
ホイールベース：2780mm
車両重量：1680kg
エンジン：2997cc、直6DOHCターボ
最高出力：280ps/5600rpm
最大トルク：44.0kgm/3600rpm
価格：474万円
【豆知識】
クラウンロイヤルは1991年10月にデビュー。クラウン伝統の大型のラジエターグリルによる押し出しの強いフロントマスクを捨て、セルシオ風のすっきりとまとめたデザインで登場。さらにエアロフォルムをまとったため旧型よりも小さく見えるというのが既存、新規ユーザーからも大不評で販売面で苦戦。4代目の通称クジラクラウン以来の失敗作の烙印を押されてしまった。それに焦ったトヨタは1993年にビッグマイチェンを敢行し、フロントグリル、リアコンビランプのデザインを変更して失地回復。トヨタにとってクラウンの存在感を改めて知ることになったモデルだったといえるだろう。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／TOYOTA、ベストカー
