ブタケツは絶版車界ではSランクのレジェンド 2代目日産ローレルが若者の心をつかんだ理由
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第67回目に取り上げるのは1972年にデビューした2代目日産ローレル（C130型）だ。
ハイオーナーカー時代の幕開け
初代ローレルは1968年3月にデビュー。日産としては大衆車のコロナとショーファーカー的で高級車のセドリックの間を埋める車種が必須だった。そして時代の流れを先取りし、日本初のハイオーナーカーとして日産は大々的にアピールしていた。ハイオーナーカーとは小型上級セダンのことで、奇しくもローレルから5カ月遅れでトヨタは初代コロナマークIIをデビューさせている。
初代ローレルは直線を基調とした3代目ブルーバード（510型）と似たデザインが与えられていたが、エンジンはブルーバードが1.3〜1.8ℓに対し1.8Lと2Lで上級化。
初代ローレルはデビュー時には4ドアセダンのみだったが、ライバルのコロナマークIIに対抗すべく2ドアハードトップを追加。この2ドアハードトップは日産初のピラーレスで、日産は前席と後席の間にピラーがない解放感をアピールしていた。
ハイオーナーカー時代の先鞭をつけた初代ローレルは、マニアックなオーナーからは評価されていたが、ライバルのマークIIが45万台超を販売したのに対しローレルは15万台超と約3分の1と販売面で完敗となった。
2代目はスカイラインとコンポーネントを共用
苦戦した初代の後を受けて、1972年に今回紹介する2代目ローレル（C130型）がデビューしたのだが、ローレルを取り巻く環境は大きく変化していた。それは1966年の日産とプリンスの合併だ。初代ローレルは純日産で開発がスタートして、デビューしたのは合併後。エンジンが日産のL18からプリンス製のG型エンジンに変更なったが、それ以外のシャシーをはじめとするコンポーネントは専用だった。
しかし、日産ブランドにスカイラインが加わったことでローレルはスカイラインとコンポーネントを共用する兄弟車という関係となった。日産サイドでは、日産オリジナルのローレルが本家で、そのローレルのコンポーネントを共用する兄弟車がスカイライン、という位置づけなのかもしれないが、残念ながら知名度でいえば圧倒的にスカイラインのほうが上。最終モデルとなる8代目(C33型・1997〜2003年)まで兄弟車として開発、製造されたが、その力関係が変わることはなかった。
ハイオーナーカーのキャラは踏襲
そんな状況下で2代目ローレルは1972年4月にフルモデルチェンジしてデビュー。4代目スカイライン（通称ケンメリ）が9月デビューなので、ローレルのほうが先に登場。真偽はわからないが、2代目ローレルを先に登場させたは日産の矜持だったのかもしれない。
前述のとおり、2代目ローレルは4代目のケンメリスカイラインをシャシーをはじめコンポーネントを共用し、ローレルはハイオーナーカー、スカイラインはスポーツモデルというそれぞれのキャラクターは差別化されていた。
それが如実に表れているのがラインナップ。スカイラインが4ドアセダンと2ドアハードトップ、ワゴン、バンと幅広く設定しているのに対し、ローレルは4ドアセダンと2ドアハードトップのみ。初代同様に商用車は設定せずハイオーナーカーとして個人ユース限定にすることで高級感を演出していた。
エンジンは3機種5仕様
2代目ローレルに搭載されたエンジンでは2L、直列6気筒（L20）の搭載が最大のトピックだ。このL20には高性能版のSUツインキャブ仕様も用意されていた。さらにツインキャブはレギュラー仕様（125ps/17.0kgm）と有鉛ハイオク仕様（130ps/17.5kgm）が設定されていた。
SUキャブとはイギリスのスキャナー・ユニオン社が開発した高性能キャブレターで、Skinners Unionの頭文字をとって命名。当時日産のスポーツモデルがSUキャブレターを積極的に採用していたのは、日産のグループ企業の日立がライセンス生産していたから。
L20のほかには初代を踏襲するG18型、G20型、G20型ツインキャブ仕様をラインナップしていた。
それにしても有鉛と聞くと、古いなと感じる。有鉛ガソリンはエンジンのノッキング（異常燃焼）を防いだり、バルブ回りの潤滑効果のある四エチル鉛を含有していたが、毒性が強く大気汚染の要因となるため1970年代中盤から段階的に規制され、1987年に製造・販売とも禁止になった。現在有鉛ガソリンは販売されていないが、無鉛ガソリンにバルブを保護する添加剤を入れることで有鉛仕様車を走らせることができる。
スカイラインにない2.6L、直6を追加
エンジンについては3機種5仕様のラインナップを誇っていたのだが、1973年のマイナーチェンジでは2.6L、直6SOHC（L26型）を追加。ローレル初の3ナンバー車が誕生したのだ。ケンメリスカイラインは2Lが上限だったため、ハイオーナーカーとしての矜持がこのあたりにも出ているといえる。
この2.6Lエンジンは排ガス規制に適合させるため2.8L（L28）に変更されるなど進化したが、この3ナンバーローレルはほとんど売れず、希少車とされていた。
トランスミッションは5種類!!
エンジンバリエーションが豊富さよりももっと驚くのはトランスミッションのバリエーションの多さだ。MT（マニュアルトランスミッション）とAT（オートマチックトランスミッション）の2タイプ用意するのは当時としては当然のことながら、2代目ローレルのトランスミッションはなんと5種類!! 4速フロアシフト、日産マチック・フロアタイプ、5速フロアシフト（ツインキャブ車）、3速コラムシフト、日産マチック・コラムタイプが用意されていた（日産マチックはAT）。5種類から好きなのを選べるわけではなく、エンジンごとに設定は決まっていた。当然数が多い5速フロアシフトが最強で、リアに『5SPEED』のエンブレムが誇らしげに装着されていた。
こだわりを感じるサイドのデザイン
次にデザイン。2代目ローレルを語るうえではこのデザインがキモとなる。基本的なプロポーションはケンメリスカイラインと同じだが、いろいろオリジナリティが盛り込まれている。独立した角4灯ヘッドライトによる精悍なフロントマスクなどは、アメ車のダッジチャージャーなどからの影響を感じる。これはケンメリも同じ。70年代のクルマをオマージュして光岡自動車の55周年記念車として登場したM55のフロントマスクはケンメリ、2代目ローレル、ダッジチャージャーを彷彿とさせる。
ボディサイドでは、ケンメリがハコスカを踏襲するサーフィンラインを売りとしているが、2代目ローレルはもっと複雑なキャラクターラインが入っている。
注目はサイドマーカーの上から後方へと流れるアーチラインでリアフェンダー上部のラインと合わせてZを描いている。これは2ドアハードトップで顕著で、これによりリアのフェンダーの盛り上がり、ボリューム感が強調されている。この世代のクルマでは珍しい彫刻的な美しさを見せる。セダンもZ形状ではあるがすっきりしていておとなしい印象。
ブタケツローレルの愛称
最大のポイントはリアエンドのデザインだろう。ケンメリが丸型ランプを左右2個ずつ配置しているのに対し、2代目ローレルは灯火類をすべてスチール製のバンパー内に配置している点だ。歴代の日本車のリアデザインでも五指に入る斬新さだと思う。個人的には日産のサニーエクセレントクーペのリアデザインが歴代日本車で最も斬新でカッコいいと思っている。
リアの鉄板面積が広く、ボリュームがあることから『ブタケツ』という愛称が付けられたほど。そう、クルマ好きの間では2代目ローレル、C130ローレルという言い方よりも『ブタケツローレル』というほうが通りがいい。
このブタケツローレルだが、『棺桶ローレル』という別称もある。棺桶の由来には、リアの角張った形状、リアシートに座った時に真っ暗で回りが見えないからなど諸説あるが、全国区なのはブタケツだろう。
兄弟車のスカイラインがケンとメリーから『ケンメリ』で爽やかさ、若々しいイメージなのに対し、ローレルはブタケツと好対照。あとブタといえば、3代目マークIIは『ブタ目』と呼ばれていた。
一方セダンのデザインだが、全体的におとなしい印象。リアデザインも2ドアハードトップのような個性はなくオーソドックス。ただ4ドアセダンのフロントマスク、グリルの模様から『ガメラ』の愛称が付けられていた。
六代目市川染五郎がイメージキャラクター
2代目ローレルのキャッチフレーズは、『ゆっくり走ろう ゆっくり生きよう』というもので、これはハイオーナーカーであることのアピールだ。TV CM、ラジオCM（当時はけっこうあった）では、矢島正明氏の落ち着いたナレーションが印象的。
この頃のCMってトヨタは黒沢良氏、日産は矢島正明氏、ホンダは城達也氏、マツダは納谷悟朗氏といったにそれぞれのメーカー御用達のナレーターがいたのも懐かしい。
そしてCMキャラクターは歌舞伎役者の六代目市川染五郎（現二代目松本白鸚）。ゆっくり走ろうというキャッチながら雪道をガンガン走っているのはご愛敬か。
この松本氏は約10年を経て九代目松本幸四郎の時代に5代目マークII（X70）のイメージキャラクターに鞍替え。よりによってライバル車に乗り換えるなんて……。
とは言え、クルマのCMではライバルメーカー間を行き来するケースは、本木雅弘氏（C34ローレル→コロナEViV、プログレ、アルファード）、木村拓哉氏（RAV4、カローラフィールダー→日産）などなど少なくない。
販売面では過小評価
愛称が付けられるというのはクルマとしては注目されている証拠だ。実際に販売台数を見ると、2代目ローレルは約35万台を販売。これは初代と比べれば倍以上。年配層はセダン、2ドアハードトップはアンチスカイライン層から指示を受けたのも大きかった。
しかし、兄弟車のケンメリスカイラインは2代目ローレルの遥か上をいく約67万台。そして、最大のライバルであるマークIIが約58万台を販売。初代で完敗したマークIIとの差は縮まったが、販売成果については過小評価されがち。
それは強力な兄弟車（ケンメリスカイライン）、強力なライバル（マークII）によるものだ。
中古車が出回ってキャラ一変
2代目ローレル、特に2ドアハードトップは中古車が出回るようになってからユーザー層が大きく変わった。新車販売においても2ドアハードトップは若者から支持されていたが、手頃な価格の中古車を若者が購入し、改造を楽しんだ。下を擦るほどのローダウン、タケヤリ、デッパ、オバフェン装着、極太タイヤの2ドアハードトップが大増殖。タケヤリとは情報に突き出るように装着されたマフラー、デッパは前方に大きく突き出た陳スポイラーで、そういわゆるゾク車仕様だ。この手の嗜好の人にとって、ブタケツのデザインは思いっきり刺さったのだと思う。それから、ブタケツローレルはホイールアーチが大きくタイヤハウスが深いので、ケンメリよりも太いタイヤを装着できたというのもゾク車仕様御用達となったポイントだ。
確かに悪そうに改造すれば、ブタケツ以上に似合っていた日本車はなかっただろう。1966年生まれの筆者は2代目ローレルがデビューした時は8歳。広島出身ということで暴〇族もいっぱいいて、ローレル＝ゾク車のイメージが強かった。はい、地元の先輩も乗っていて、当時はカッコいいと思っていた。
今では絶版車の超人気者
現在は古い日本車が大人気で、中古車相場が爆上がりしている。ブタケツローレルもその例にもれず。特にブタケツはゾク車などに使われていたこともあり程度のいいモデルが明らかに少ないため、出物があればすぐに売れる状態だという。数ある日本の絶版車でも人気はSランクといったところ。新車時代とはケンメリとの立場は大逆転。
旧車ブームが盛り上がり始めた2020年頃に300万円程度のブタケツローレルが出てきて驚いたが、現在は500万円を下回る固体はないし、ASKと張り出している固体も多い。それらは800万円台は安い部類で、1500万円前後の固体も存在。ほとんど骨董品の領域になってきている。一方、4ドアセダンは300万〜500万円でも入手できるモデルがある。
ただし、ノーマル状態のブタケツなんてこの世に存在しないと思われるほど、ほとんどは大きく改造されたモデルだ。もはや入手しようと考えるのはやめたほうがいいアンタッチャブルな存在となっている。
【2代目日産ローレルハードトップ2000SGX（5MT）主要諸元】
全長4500×全幅1680×全高1405mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1205kg
エンジン：1998cc、直SDOHC
最高出力：130ps/6000rpm
最大トルク：17.5kgm/4400rpm
価格：103万円
【豆知識】
光岡M55はマイチェン前のシビック（1.5Lターボ車）をベースに光岡独自のデザインを仮装したモデル。デザインは1970年代のクルマをオマージュしていることを明言。ブタケツローレル、ケンメリ、ダッジチャージャーなどを彷彿とさせるデザインは秀逸だ。100台限定のM55 Zero Editionは完売。現在はM55 1st Editin（車両価格：756万8000円〜）の受付しているが、2026年の年間生産予定台数250台に達した時点でいったん受注を終了するという。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、TOYOTA、DODGE、MITSUOKA、ベストカー
