レクサスの「“最上級”SUV LX」どんなクルマ？ 史上初「ハイブリッド」設定で「リッター10km」以上も走れる!? 正真正銘の旗艦モデル「LX700h」“フツーに使って”わかった凄さとは【試乗記】
LX史上初の「ハイブリッドモデル」ってどんなもの？
レクサスのフラッグシップSUV「LX」は、国内で販売されるSUVにおいては紛れもない「トップモデル」として頂点に位置しています。
そんなLXに、史上初のハイブリッドが設定されています。一体どのようなクルマで、果たしてハイブリッドの恩恵は感じられるのでしょうか。今回くるまのニュース編集部員のNは、実際に借りて“普段使い”してみました。
【画像】超カッコイイ！ これがレクサス「最高峰SUV LX700h」です！ 画像で見る（70枚）
LXは本格四輪駆動車の代表であるトヨタ「ランドクルーザー」の“レクサス版”ともいうべきモデルで、1996年に登場しました。
ランドクルーザーで世界的に評価されている、ずば抜けて高い堅牢性や信頼性などはそのままに、レクサスならではのラグジュアリーな仕立てを与えました。
以後、超高級本格四輪駆動車の定番として支持を獲得。レクサスのステータス性も相まって、中東を中心にヒットします。
現行型は2021年10月に発表された4代目です。コンセプトは「世界中のどんな道でも楽に、上質に」。
同年にフルモデルチェンジされたランドクルーザーの旗艦車種「ランドクルーザー300」と同様に、TNGAプラットフォームの採用に加え、パワートレインを一新。さらには本格オフローダーとして悪路走破性の向上を図り、ランドクルーザーと同じく「どこへでも行き、生きて帰ってこられるクルマ」として正統な進化を遂げています。
LXではそうした進化に加え、乗用車に匹敵するようなオンロード性能の追求、またレクサスのフラッグシップSUVとして、力強さと優雅さ、繊細さを合わせたスタイリングを採用。インテリアもくつろぎと安心感を追求しました。
いかなる路面やシーンにおいても、レクサスらしく快適で静かな走りを実現し、特別感のある移動をもたらします。
ラインナップには3列シートの7人乗りに加え、VIPを乗せるショーファーカーニーズを見据えた4人乗りの「エグゼクティブ」も設定。後席の広い空間を専用シートでくつろぐことができ、「国産最高峰SUV」の地位を確立しています。
そんなLXですが、2024年10月、新開発のハイブリッドシステムを採用した「LX700h」が発表されました。日本では2025年3月にLXの改良型発売とともにラインナップに追加されています。
実は、現行型LXの発表当初、レクサスの全ラインナップにおいて、LXは電動モデルが唯一存在しない車種となっていました。レクサスブランド全体でカーボンニュートラルを推し進めるなか、LXだけこうしたカーボンニュートラルの流れに取り残されているという状態だったのです。
しかし、LXの電動化は非常にハードルが高かったのです。
なぜならば、「どこへでも行き、生きて帰ってこられる」電動パワートレインが存在していなかったから。
ランドクルーザー同様に、これまでLXはいかなる本格四輪駆動車のなかでも屈指の高い信頼性や耐久性が評価されてきました。しかし、電動化による複雑なシステムは信頼性と相反するものであり、通常の乗用車のシステムを用いるだけでは、不安要素が大きかったのです。
特にLXは、砂漠地帯や荒野など過酷な地でも快適かつ安心して移動したいという世界中のエグゼクティブ層から支持されていることもあり、ほかのクルマにはない絶対的な信頼を獲得しています。大きな故障は致命的なブランドイメージの悪化になりかねません。
そこでレクサスは、電動化しつつも信頼性と走破性を一切損なうことのないハイブリッドシステムを開発しました。
LX700hのパワートレインは、ガソリンモデル「LX600」と同様の3.5リッターV型6気筒ツインターボエンジン「V35A-FTS」型×10速ATを基本に、新開発のクラッチ付き「モータージェネレーター（MG）」とニッケル水素バッテリーを組み合わせた、パラレルハイブリッドを採用。
エンジン＋モーターにより効率的でパワフルな走行に加えて、レスポンスがよく滑らかでトルクフルなモーターならではの特性により、悪路での繊細なアクセルワークも可能です。
さらに、万が一ハイブリッドシステムが故障したときのことも考慮し、ハイブリッド車には普通は装備されないオルタネーター（発電機）とスターターモーター（セルモーター）も装着。ハイブリッドが機能しなくても、エンジン単体で始動・走行できるようになっています。
また、バッテリーのトレイをパッキングしたことにより、LX600同等の渡河性能700mmを確保。ハイブリッドシステム搭載による重量増や構造変化に対しては、ボディ側の強化やフレームの一部変更、スペアタイヤの位置変更なども図ることで、走破性や地上高、3アングルに影響のないように設計されました。
このように、「ハイブリッドだから」を言い訳にしない冗長性を確保し、通常モデルと何ら遜色のないシステムが採用されています。
ハイブリッドシステムの採用で、燃費性能は通常のLX600がWLTCモードで8.0km／Lに対し、9.3km／Lをマーク。
高速道路モードにおいては10.9km／Lと、総重量が3トン近くもあり、なおかつ重量が重いラダーフレームの4WD車としては、非常に優秀な数値といえます。
「ハイブリッド化」の恩恵はあるか？
今回編集部が試乗したのは、LX700hのうち、専用色やブラックパーツなどをあしらい、フロント・リアのデフロックや専用タイヤで悪路走破性をさらに高めた「OVERTRAIL＋（以下、オーバートレイル）」です。
数日間の取材の“足”として活用し、その実力を試してみました。
オーバートレイルのデザインは、通常のラグジュアリー感あふれるLXとは少し異なり、アクティブな世界観が強調されています。
エクステリアカラーはオーバートレイル専用のベージュ系の「ムーンデザート」。近年はこうした“アースカラー”が流行していますが、ムーンデザートはソリッドではなくメタリックとなっており、周囲のアースカラー系SUVとは違う輝きを放ち、都会にいても目立つ存在です。
これにグロスブラックの専用グリルやドアハンドル、ホイールアーチモールなどを備え、さらにホイールも22インチから18インチにサイズダウンして扁平率を高くしたことで、高級SUVのキャラクターは変えずに、よりアウトドアにマッチしたスタイリングとなりました。
インテリアも専用の「モノリス」で、ダークグレーとカーキの2トーンのコーディネーションに、落ち着いたブラックの「アッシュ」ウッドパネルを組み合わせ、上質感とオフローダーらしい堅牢感を表現しています。
フラッグシップモデルであるLXに、こうした専用装備を組み合わせることで、また違った特別感を感じられ、旅の高揚感が一気に高まります。
室内空間の広さは十分で、前席をドライビングポジションにしておけば、2列目の足元はたっぷり残ります。リアは左右でエアコンの独立調整が可能で、しかもシートベンチレーションも装備。
また試乗車にはリアシートエンターテインメントシステム（28万4900円／消費税込み、以下同）も備わっており、ショーファーカーではない3列シート・7人乗り仕様でしたが、後席でゆったりとくつろぐ移動も可能です。
後席にゲストを乗せるときも快適な空間に終始満足だったようで、日常使いでも心地よく移動ができます。
いっぽうラゲッジはLX600とは違い、バッテリー積載の関係でフロアから20cm程度の大きな段差が生じています。荷室幅も狭まり、バッテリーの存在を強く感じます。
これに対しては、段差をなくす「フレキシブルデッキボード」を装備しており、3列目シート格納状態でこのデッキボードを活用すれば、フラットなスペースを創出することができます。5人分の荷物であれば、何ら問題はなさそうです。
2列目をたたんだ場合、フレキシブルデッキボードによってラゲッジ後端から2列目バックレストまでが一律でフラットになるため、車中泊も可能。むしろ長尺物を積む場合は、このフレキシブルデッキボード付きのLX700hのほうが使い勝手は良いでしょう。
3列目は電動格納で、煩わしい操作の必要なくスペースを確保することができ、また3列目の搭乗時は2列目の肩口にあるスイッチを操作することで、自動で格納されるため、楽な乗降が可能です。
さて、いよいよ出かけてみます。都心だけでなく、高速道路や郊外の一般道、さらには狭隘な山道もルートに入れ、いつも通り走ります。
都心ではストップアンドゴーが多く、ハイブリッドの本領発揮といえます。40km／h程度までであればほぼEV走行領域で済ませることができ、乗用車のハイブリッド車と同レベルで、かなり静かで快適な移動が可能です。
特に渋滞で少しだけ前に進みたいような状況では、モーターならではの滑らかな走りは大きな強みになります。
信号発進で車列の前に出たい場合、ようやくV6ツインターボエンジンの出番となります。一般道では性能をフル活用することはまずないトルクフルな走りで、3トンもある車重は感じません。モーターのサポートもあり、軽々と加速するため、ストレスはありません。
ただし、1つだけ気になるのが、「モーターのみ走行からエンジン＋モーター走行」に切り替わるときの音です。後ろの遠くのほうから、鼓膜を揺らすような「ドンッ」という音が都度聞かれ、少々耳障りに感じます。
当初は荷物が動く音かと思いましたが、エンジンに切り替わると鳴ることから、クラッチでMGとエンジン・ミッションをつなげている音でしょう。ショックがなく、スムーズな走りを感じられるだけに、このノイズは正直、気になるところです。
とはいえ、音楽を流したり、乗員と会話しながらではあまり気にならなかったので、非常に静かなシチュエーションでないと気付かないかもしれません。
なお試乗車にはオプションの「マークレビンソン リファレンス3Dサラウンドサウンドシステム」（27万3900円）が装着されていました。
レクサス最多だという25個のスピーカーから成るシステムで、ハイブリッドの高い静粛性との相性は良好です。ただし、少し音に厚みが欲しく、リアからの音が物足りない…と感じたのが正直な印象です。セッティングをいくつか変更し、ある程度はよくなりました。
走りは「スポーティ＆コンフォート」を両立！ 燃費は？
では、高速道路や山道を走ってみます。
8月最終土曜日の東名高速を使いましたが、いつものポイントで少々の渋滞はあったものの流れは奇跡的にスムーズ。渋滞時は全車標準装備の高度運転支援「アドバンストドライブ（渋滞時支援）」を活用すれば、運転の疲労を感じることはありません。
渋滞を抜けると、周囲と同じスピード感で走行します。合流加速ではアクセルは床まで踏む必要はなく、フラッグシップらしい余裕を感じるとともに、完全なるストレスフリーのドライブを楽しめます。
東名の神奈川〜静岡県境の登りワインディングでは、クルマによってはパワー不足や重量を感じることも多々ありますすが、車体が重い実感はわきません。
追い越しなど、少し加速が必要な場面では、パドルシフトでシフトダウンすると、シュルシュル回るV6エンジンのサウンドが心地よいです。高回転までスムーズに吹け上がり、オーディオからのエンジン音演出機能「エンジンサウンドエンハンスメント」のサポートの甲斐もあって、クルーズコントロールをオフにし、自身で運転を楽しんでみました。
ドライブモードは5種もあり、ワインディングでは「SPORT S」を試します。シフトダウンが活発になり、AVSの設定もシャキッと引き締まり、EPSも手応えのあるセッティングに変化します。パドルシフトを活用し、図体の大きいボディながらもついつい果敢に攻めてみたくなります。
そうした状況でも、ラダーフレーム車特有のフレームと車体が別々に動くような、「よっこいしょ」という感覚やバタバタした印象はなく、実に自然な動きに驚きました。ランドクルーザー兄弟ということもあり、スポーティな走行が可能なイメージはなかったのですが、俊敏な身のこなしも可能であり、本当に万能なクルマであるとわかります。
オーバートレイルではタイヤサイズが18インチにダウンしたこともあり、路面からのアタリも優しく、乗り心地も良好です。
ここで、あえて真逆の「コンフォート」モードに切り替えてみましょう。今度は非常に柔らかい動きになり、ロールも大きくなります。路面の凹凸もフワフワと乗り越えるため、ドライビングの楽しさを求めたり、郊外の少々荒れた路面には不向きなようですが、都心を走るには、コンフォートが素晴らしく良好な乗り心地を提供してくれました。
さて、燃費はどうだったでしょうか。1000km近く走行しましたが、高速が多かったとはいえ渋滞もあり、撮影でアイドリングする時間もあるなど、お世辞にも低燃費走行になりませんでしたが、通算9.1km／Lを記録。夜間の高速の長い区間では11km／L以上を記録することもありました。
現代のクルマとして考えれば当然燃費が良いとはいえないものの、ラダーフレーム×フルタイム4WDで、しかも重量もあり、空気抵抗も非常に大きい車体という、燃費へのマイナスの影響が大きな大型本格四輪駆動車としては優秀といえるのではないでしょうか。
ちなみに燃料タンクはLX600が80リッターなのに対し、LX700hは68リッターとやや少なめ。ずっと登り坂が続くようなシーンでは容量に少々の不安があるかもしれませんが、今回のケースでは、満タンで600km走行以上は十分可能という計算です。
レクサスらしいラグジュアリーで特別感のあるドライビング体験と、万能の走行性能、さらには予想よりも良好な燃費だったLX700hオーバートレイル。多少の気になるポイントはあれど、最後は試乗車を返却することが少しさみしいと感じるほど、愛着が湧いてきました。
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LX700hの価格は1590万円（ベースモデル／オーバートレイル）から2100万円（エグゼクティブ）。
なお現在のところ、生産台数に限りがあり、受注を停止している状態です。
