シンプル・イズ・ベスト 初代日産キューブはプロの低評価を覆し大ヒット
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第93回目に取り上げるのは1998年にデビューした初代日産キューブだ。
東京モーターショー1997に参考出品
軽自動車では1993年に初代スズキワゴンがデビューして以来、背の高いハイトワゴン（トールワゴンもほぼ同義語）系軽自動車が人気となっていた。登録車（小型・普通）では1994年登場の初代ホンダオデッセイが乗用タイプミニバンブームを巻き起こしたように、世の中背の高いクルマが大人気。
1993年にデビューした初代ワゴンRの背の高いコンセプトが後のクルマ界を席巻
その流れは世紀末あたりまで続いたが、日産は1997年の東京モーターショーに市販前提の参考出品車としてキューブを出展。東京モーターショー1997の日産ブースの目玉は21世紀を見据えたコンセプトカーの「ハイパーミニ」で、6人乗り乗用車の新たな提案を盛り込んだ「スタイリッシュ6」、4WDのスペシャルモデルの「トレイルランナー」がわきを固めるといった感じで、キューブは地味ながら来場者の注目を集めていた。
東京モーターショー1997で市販前提の参考出品として初公開
日産の次世代コンパクトカーを具現化
日産は新世代のコンパクトカーに求められる要素として、「窮屈さと使いにくさの排除」、「コンパクトカーとしての走りの基本をしっかり押さえる」、「クラストップレベルの安全性」、「リーズナブルなプライス（価格）」という4つ掲げ、それを具現化したのが初代キューブということになる。
このキャラクターからもわかるとおり、初代キューブはクルマ好きを熱狂させるようなタイプのクルマではない。クルマを移動の手段として使う層にターゲットを絞り、小さいながらも質実剛健なクルマを目指した。
まぁ、言葉で言えば簡単だが、これを実現するのは至難の業。どのメーカーもユーザーの心をつかむためあの手この手を使ってさまざまなクルマを投入するが、成功するのはほんのひと握り。メーカーの気合が空回りして売れないことだってある。発売してみないと結果はわからない。
初代キューブはパイクカー的に見られがちだが、日産の高い志のもとに生まれた
2代目マーチをベースにハイトワゴン化
初代キューブは2代目マーチをベースにハイトワゴン化。ボディサイズは全長3750×全幅1610×全高1625mmで、ホイールベースはマーチと同じ2360mm。ベースとなったマーチに対し全長は＋20mm、全幅は＋25mmとほぼ同じながら、ハイトワゴンというコンセプトのため全高は200mmも高くなっている。車重は1トンを切る970�堊宛紊鳩變漫�数値を見ると現代のジャパニーズコンパクトの基準よりかなり小さいのがわかる。今乗るととても小さく感じるだろうが、このサイズが当たり前だった当時は運転していて小さく感じなかった。
コンパクトカーという限られたサイズで広々感を実現させるためには頭上空間に余裕を持たせるのが最適解であることは今も昔も同じ。
初代キューブのベースとなったマーチ。かわいいエクステリアも人気の要因だった
デザインはシンプル
スペシャルティカーなどの一部はデザインありきで、その後パッケージングを煮詰めるケースもあるが、実用性が重視されるコンパクトカーはパッケージングが先でデザインが後というのが一般的で、初代キューブも『小さな車体と大きな室内』というコンセプトに合わせたデザインを採用。日産が東京モーターショー1989に出展したCHAPEAU（シャポー）のデザインが源流となっているという。ちなみに2代目キューブのコンセプトカーはChappo（シャッポ）で、これはCHAPEAUの名前に由来していて発展形だ。
初代キューブのデザインはCHAPEAUが源流となっている
そのエクステリアデザインはいたってシンプル。ベースとなったマーチがキュートで凝ったデザインが与えられているのとは対照的で、「シンプル過ぎやしませんか？」というレベル。名は体を表すというが、キューブ（CUBE：英語で立方体の意味）の名前がピッタリ。それを突き詰めた究極の立方体デザインが2代目キューブということになる。
初代キューブもただの箱デザインではなく、Cピラーの後端にガラスエリアを設け6ライト化するなど凝った部分もあった。これは後方の死角を減らすのに貢献。
ただエクステリアの全体的なイメージは無機質で、白物家電的な雰囲気であることには変わらず。
フロントが低くリアが高いデザイン。Cピラー後部にガラスエリアを設けた6ライトを採用
コラムシフトでサイドスルー可能に!!
エンジンも2代目マーチと共通ながら、マーチが1Lと1.3Lを搭載していたのに対し、初代キューブはマーチよりも車重があるためエンジンは1.3L、直4DOHCのみ。スペックは最高出力82ps、最大トルク10.8kgm。こんなパワーがないの？ と思うかもしれないが、車重が軽いため特に不満の出るレベルではなかった。
同じ1.3Lというくくりだが、前期モデルは 1274ccで1999年以降の後期モデルは1348ccに排気量アップ
このエンジンに組み合わせるのは、4ATと日産が独自開発した無段階変速装置のN・CVTの2種類。特筆はコンパクトカークラスで初めてBOXタイプミニバンで主流となっていたステアリングコラムにシフトレバーを配置したコラムシフトを採用したこと。フロアシフトを採用しなかったのは前席のサイドスルーを実現するためだ。
コンパクトカーとして異例の乗車定員4名
インテリアのデザインもエクステリア同様にシンプル。ダッシュボードなどは樹脂そのままで決して質感は高くないが、安っぽい雰囲気はない。センターコンソール下部にエアコンの温度設定、風量設定、内気循環／外気循環切り替えのダイヤルスイッチを3連で配置するなど、スッキリとまとめられ、操作性にも優れていた。
インテリアカラーはブラックのみで、シート地はシンカーパイルとジャージから選ぶことができた。
コンパクトカーながら室内でゆったり寛げる空間を目指した初代キューブは乗車定員が前席2名／後席2名の4名。ベースとなったマーチをはじめその他メーカーのコンパクトカーが乗車定員5名（前席2人／後席3人）というのが当たり前だったから異質。それゆえ初代キューブのデビュー時は、購入者が限定されるのではないかとネガティブにとらえられていた。
リアシートは2名乗車で乗車定員はコンパクトカーでは異質の4名
ただ、キューブがターゲットとしていたのは若い世代と夫婦と子ども2人という世帯だったため、販売上大きな問題にはならなかったようだ。ただ、ユーザーから5人乗りを要望する声もあったようで、それに応える形で2000年9月のマイナーチェンジで、乗車定員を4名から5名に変更している。
初代キューブの走りはどうなのか？
基本的に新型車がデビューすると、その直後にメーカー主催のマスコミ向けの試乗会が開催される。これは日産だけでなくどのメーカーも同じ。試乗した自動車評論家の初代キューブの走りの評価はお世辞にも高評価というわけではなかった。サスペンションはフロントがストラット、リアが5リンク、ブレーキはフロントがディスク、リアがドラムというのはベースとなった2代目マーチと同じ。しかし全高が高い初代キューブではキャパシティ不足を指摘する意見もあった。
サスペンションも2代目マーチと共通だった。リアから見ると箱感が強調される
最大のネガとして指摘されていたのがトランスミッションで、初期のN・CVTはCVTのベルトが滑る感じが強く、アクセルを踏み込んだ時に一歩遅れて加速するもどかしさがありダイレクト感に欠けていた。実は初代キューブは筆者が当時所属していた自動車雑誌『ベストカー』の社用車として使っていたから、その滑り感は常々感じていた。
走りに関しての評価は高くなかった初代キューブだったが、パッケージング、室内の快適性についての評価は高かった。
大人4人がゆったりと乗れるパッケージングの評価は高かった
東京モーターショーでライバルが同時に公開
前述のとおり、初代キューブは1997年の東京モーターショーで初公開されたが、強力なライバルが同時に公開されていたのだ。そのライバルとは初代キューブから2カ月遅れでデビューしたホンダキャパで、コンセプトは初代キューブと同じコンパクトカークラスのハイトワゴンだ。
キューブより2カ月遅れの1998年4月にデビューしたホンダキャパ
シンプルな初代キューブとは対照的に凝ったデザインを採用したキャパ。ホンダらしい都会的な雰囲気を纏っていていかにも売れそうなオーラを発していた。東京モーターショーでの一般の注目度も初代キューブよりキャパのほうが高かった。日産、ホンダともコアなファンが存在するが、当時は「ホンダが出す〇〇」というフレーズは非常にイメージがよかったのだ。〇〇にはSUV、ミニバン、コンパクトカーなどなんでも当てはまる。そして自動車評論家、自動車雑誌の評価も圧倒的にキャパのほうが高かった。
「発売前からキャパが圧勝する」というのが大半のイメージだった。
日産のゾーンボディコンセプトのもと衝突安全性の高さを実現した初代キューブ
5年間で約40万台を販売
日産の意気込みとは裏腹にプロからの評価が低く出鼻をくじかれた感じになってしまった初代キューブ。日産の公表した月販目標は7000台。これに対し目標台数が多すぎだろうという声も聞かれたが、ふたを開けてみると状況は一変。
初公開から約3カ月後の1998年2月にデビューするや否やオーダーが殺到。受注はデビュー後1週間で1万台、18日間で2万台、1カ月で3万台をマークし、日産はその都度リリースを出した。まさに倍々ゲーム状態で当時の日産の屋台骨だった2代目マーチの販売を瞬く間に凌駕。
使い勝手のよさこそキューブの人気の要因
初代キューブは、今は亡き日産村山工場（東京都・武蔵村山市）で生産していたが、生産体制を見直しして増産。村山工場の多忙ぶりがニュースネタになったほど。その結果、1月の生産開始から10カ月で累計10万台生産という信じられない数字をマークするに至った。この数字は歴代日産社では初代マーチに次ぐものだったという。
そして初代キューブは1998年2月から2002年10月までの約4年半で累計約40万台を販売する大ヒットモデルとなったのだ。
激変はしていないが、2度のマイチェンでエクステリアをリファイン
評論家の評価の低いクルマは売れる!?
当時クルマ好きの間では、マークII系しかり、初代カリーナEDしかり、「自動車評論家の評価の低いクルマは売れる」、という定説があったが、初代キューブはまさにそれ。一般ユーザーのニーズと自動車評論家の評価が乖離していると言われた要因だ。今ではそんなことはないことを付加しておきたい。
それに対し評価の高かったキャパは……、クルマの出来は確かに初代キューブよりもよかったが、価格設定に失敗。若干ではあるが初代キューブよりも数万円レベルだったが高い価格設定が仇となった。初代キューブが1.3Lに対しキャパは1.5Lだったから高いのは当たり前なのだが、ユーザーは両モデルを同格と見ていた。
たかが数万円と侮るなかれ、軽自動車やコンパクトカーはライバルよりも1万円高いというだけで売れなくなることも珍しくないのだ。
キャパは1998年4月から2002年2月まで販売されたが、後継モデルはなく一代で消滅してしまった。累計販売台数は初代キューブの約4分の1の約11万台だ。
シンプル過ぎると評価の低かったデザインだが時間的耐久性があり飽きがこなかった
キューブの個性派たち
ノーマルよりスポーティかつワイルドに仕上げられたライダーは若者に人気
日産車の特装や限定車などを手掛けるオーテックジャパン （現日産モータースポーツ＆カスタマイズ） が大ヒットモデルとなった初代キューブでもいろいろなタイプを登場させている。
まずはオーテックジャパンが手掛けたライダー。ビレットグリル、エアロパーツを装着してワイルドに仕上げたモデルは若者に好評で、オーテックのライダーシリーズの中でも一番人気だった。
イエローバージョンは期間限定だったが人気絶大だった!!
そのほかオーテックは1998年12月に市販モデルにはラインナップされていなかったショーモデルと同じ黄色のボディカラーの「イエローバージョン」、1999年4月には本革シート、ゴールドのグリルなどを特装したプレミアムを発売。
圧巻は2000年9月に発売開始したスクエアだろう。丸目に変更され、大型のグリルを装着したモデルはグリルと内装色をブルー、シルバー、ピンク、グリーン、イエローの5色からチョイス可能で、マーチボレロ以上に個性的な一台に仕上げられていた。ちなみに筆者はキューブスクエアを街中で見かけたことはない。
キューブとまったくわからないフロントマスク。丸目とカラーグリルが今見ても斬新
売れたのには理由がある
初代キューブは販売面で大成功を収めた。もちろんコンセプトが受けたのは事実だが、日産が手厚くケアし続けた点は無視できない。 ライバルのキャパに対しては先手必勝、先に発売したことが吉と出た。
前述の乗車定員を4名から5名に変更したこともそうだし、ネガと言われたN・CVTは改良を重ねハイパーCVTへと進化。初期ではクリープがないのが不評だったがクリープ機能を搭載。スポーツモデルにはステアシフトが可能なハイパーCVT-M6も設定。
ガラスハッチが独立して開閉できるなどユーザー目線の便利機能を数多く盛り込んだのも勝因
エンジンについても1999年のマイナーチェンジで1274ccから1348ccに排気量アップし、走りの面でも進化させた。
オーテック以外の魅力的かつ買い得感のある特別仕様車を定期的に登場させることで商品価値の低下を最小限に防いだ。
日産が手塩にかけて育てたモデルが初代キューブで、日産が発売後の人気に浮かれず手厚いケアを続けたことが打ち上げ花火で終わらなかった最大の要因だろう。
エスピノーサ体制になった新生日産には、初代キューブで見せた意気込みを復活させたもらいたいものだ。
魅力的で買い得感の高い特別仕様車を定期的に登場させたのもユーザーから高評価
【初代日産キューブX 2WD主要諸元】
全長：3750mm
全幅：1610mm
全高：1625mm
ホイールベース：2360mm
車両重量：970kg
エンジン：1274cc、直列4気筒DOHC
最高出力：82ps/6000rpm
最大トルク：10.8kgm/4000rpm
価格：144万1000円
※1998年2月デビュー時のスペック
コンパクトカーしては珍しくブラックのボディカラーが人気
【豆知識】
ホンダキャパはホンダのJムーバー第一弾として1998年4月にデビュー。コンセプトは『Small is Smart』というもので、小さいことのメリットを生かし、日常の楽しさを創造するという意味が込められていて、JはJOY（楽しさ）の頭文字。第二弾はコンパクトSUVのH-RV。キャパは全長3775×全幅1640×全高1650mmで1.5L、直4DOHCを搭載。トランスミッションはホンダの無段階変速装置のホンダマルチマチック（HMM）。
ホンダのJムーバー第一弾として登場したキャパはクルマの出来はよかったがキューブほどブレークしなかった
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、SUZUKI、HONDA、ベストカー
