海上自衛隊は、洋上の監視などを主任務とする哨戒機としてP-3CとP-1とを運用していますが、両者の初飛行には50年もの差異があります。その半世紀のあいだにどれほどの進化を遂げたのでしょうか、現役パイロットに聞きました。

最大の違いは「中身」にあり

「P-1とP-3Cは、たとえていうならば黒電話やガラケーからスマホ、ファミリーコンピュータからプレイステーション4、そのくらい違いがあります」


P-1パイロット諸隈宣亮1等海尉。P-3Cから機種転換しており(2019年現在は全員P-3Cの飛行経験者)両機の違いを「ガラケーとスマホのようなもの」と話す(関 賢太郎撮影)。

 2019年現在、海上自衛隊の航空部隊は大きな変革期を迎えています。その主力機P-3C「オライオン」哨戒機は1981(昭和56)年に導入を開始、長きにわたり日本の海の安全を守ってきました。しかしながらP-3Cももはや「アラフォー世代」、寿命を迎えた機が次々と現役を退きつつあり、その代替として現在は新しい国産の、P-1哨戒機の配備が進んでいます。

 海上自衛隊の厚木航空基地(神奈川県)第4航空群第3航空隊に所属(取材当時)する諸隈宣亮(もろくまのぶあき)1等海尉は新型哨戒機P-1の操縦士であり、かつてはP-3C哨戒機の機長でした。冒頭の言葉は、パイロットという立場から見てP-3CとP-1の違いはどこにあるのかという質問に対する、諸隈1尉の回答です。

 P-1とP-3Cにおける外見上の違いは、なんといってもプロペラ(ターボプロップエンジン)からジェット化(ターボファンエンジン)されたことです。これにより進出速度や巡航高度は大きく向上していますが、諸隈1尉のいう「ガラケーからスマホ」とは、ジェット化による飛行性能の向上ではなく、外からではわからない「中身」が変わったことを意味しているようでした。

「もちろんジェットになったことによる機動力に関しての有利は感じています。『ガラケーからスマホ』とは、これまですべて手動でやっていたことを自動化してくれた点などにあります。P-1もP-3Cも基本的な操縦方法は同じですが、たとえばP-3Cでは旋回のため機体を左右に傾けると、そのぶん航空機を支える力が減ってしまうので操縦桿を引く『引き操舵』を行い、機首をわずかに上向きとし、また機体の横滑りを補正するラダーペダルを踏みこむ必要がありますが、P-1ではこうした操作を、すべて機体がやってくれるようになり、ただ機体を傾けるだけで旋回できるようになっています」

「すべて機体がやってくれる」というのは、実はP-1の「操縦」は、すべて飛行制御コンピューターが行っているからです。

P-3Cのほうが良かった点は「あまり思い浮かばない」

 P-1のコックピットには従来機と同じ形の操縦装置こそあるものの、これは飛行制御コンピューターへ「機体をどう動かしたいか」の指示を入力するコントローラーであり、実際に機の姿勢を制御する空力舵面(動翼)とは機械的につながっていません。あらゆる状況において、パイロットの一定の操作に対しては常に一定に機体が動くよう、飛行制御コンピューターが舵を微調整しています。


操縦装置は飛行制御コンピューターへの入力装置としての役割を担う。その気になればゲームパッドにすることも不可能ではないという(関 賢太郎撮影)。

 P-3Cや飛行制御コンピューターを持っていない一般的な飛行機は、速度が変化するたびに「トリム」と呼ばれる装置を操作しなければ、操縦桿を保持するために力を加え続けなければならなくなったり、またゆっくり飛んでいるときは大きく操縦桿を動かし、高速で飛んでいるときは少しだけ動かすといったような、微妙な操作が必要であったりします。

 なお、飛行制御コンピューターから空力舵面を動かす油圧モーターに対し信号を送る通信線は光ファイバーを使用しており、これはP-1が世界初の航空機です。従来型の金属の通信線を使用したものは「フライバイワイヤ」、P-1のような光ファイバーを使用したものは「フライバイライト」と呼びます。

「ほかにも、P-3Cのオートパイロット(自動操縦)は高度を保持する機能をはじめ簡単なものしかありませんでしたが、P-1ではコンピューターに所望のコースなどを入力すれば、自動でそのとおりに飛行してくれます。P-3CからP-1への機種転換訓練では、最初はどうしてもクセといいますか、P-3Cの感覚でラダーを踏んでしまい『おい、滑っているぞ!(横滑りを発生させている、の意)』と教官に言われるなどしましたが、P-1に慣れ、使いこなせるようになれば、各種機能はとても有効的であり、操縦自体はとても楽に感じられます」

 P-3CからP-1へ乗り換えるにあたって、逆に「P-3Cのほうがよかった」と思うことはないのでしょうか。

「P-3Cのほうが良かったところ、というのはあまり思い浮かばないですが、『自分で操縦していたな』という実感はあります」

 諸隈1尉は「自動車で言うならば、オートマ車とは違ったマニュアル車特有の楽しみに似た感覚はあったかもしれません」と、目を細めました。

進化する機体と変わらぬパイロットの役割

 ガラケーからスマホへ、マニュアル車からオートマ車へ、コンピューター制御によって操縦が楽になったP-1は、機を動かすだけならば誰でもできるようになっています。ただ、これはもちろん「誰でもパイロットができる」ということを意味するものではありません。哨戒機パイロットの仕事は、機の安全に責任を持つことはもちろん、「11名のP-1搭乗員」というひとつの「チーム」を統率する指揮官でもあるからです(戦術航空士がパイロットより階級が上の場合は、戦術航空士が指揮官となることもある)。

「操縦だけではなく、作戦を実行したり、各クルー全員が能力を発揮できるようコーディネート(調整)したりするような役割も非常に重要となります。P-3Cの時は、操縦しながらそれもやっていました。P-1ではオートパイロットが使えるなど操作に関しては余裕ができたところはありますが、パイロットの役割自体は変わっていません。こうした部分はやはり、訓練で培っていくところが大きいのかなと思います」(諸隈1尉)

 誰でもできる作業はコンピューターへ任せてしまい、人間は作戦を考えたり、決断を下したりといった“人間にしかできない作業”に、より集中することで総合的な能力を高めるというわけです。近年の著しいIT化は、P-1という飛行機における「お仕事」においても大きな恩恵をもたらしているようです。


離陸前の点検を行う諸隈1尉。ジェット哨戒機であるP-1は進出速度などに優れる。また機内はとても静かであるという(関 賢太郎撮影)。

 最後に、諸隈1尉にとって海上自衛隊のP-1パイロットという仕事を志願した理由とその魅力、また、パイロットになりたい若者へのアドバイスを貰いました。

「私の兄も海上自衛官であり、いまも艦艇に乗り組んでいます。それがきっかけで海上自衛隊のヘリコプターに乗せてもらう機会がありました。そのヘリのパイロットから『パイロットになるなら海上自衛隊の方がいいよ』と言われたことで、パイロットを目指すようになりました。なぜ海上自衛隊が良いのかまでは言われませんでしたが、いまは海上自衛隊の固定翼(飛行機)部隊のパイロットとして、訓練だけではなく毎日任務として最前線で飛行しているところに誇りを感じています」

 そしてパイロットを志望する若者に向け、「『絶対にパイロットになるんだ』という強い気持ちだけは持ち続けてもらいたいなと思います。強い気持ちさえあれば、同じ志を持つ同期同士で励まし合って、色々教え合うなど一緒にがんばる事ができます」とし、インタビューを締めくくりました。