@AUTOCAR

写真拡大 (全8枚)

フルモデルチェンジでPHEV登場

レクサスSUVの頂点モデルはLXだが、LXはトヨタブランドで展開するランドクルーザー（300型）を母体に進化したモデルであり、ラダーフレームを用いたハードクロカン対応型。いわゆるオフローダーである。

【画像】新型レクサスRX　これがスピンドルボディ！【じっくり見る】　全138枚

現在SUVの主流となっている乗用車型プラットフォームを用いたモデルでは、今回試乗した「RX」が最上位モデルとなる。


レクサスRX450h＋バージョンL（ソニックカッパー/E-Four/871万円）    宮澤佳久

新型の特徴の1つは、一新されたパワートレイン。

V6車がラインナップから外れて全モデルとも直4エンジンとなったのも注目点だが、スプリット式ハイブリッドの「PHEV」、ターボエンジンとパラレル式を組み合わせた「HV」、ターボの「内燃機車」と、メカもキャラも異なるパワートレイン構成としたのが興味深い。

なお、HVのハイブリッドシステムは先に登場したクラウン・クロスオーバーRS系と共通の構成である。

グレード展開もパワートレインのキャラに応じ、価格面でエントリーに位置するターボの「350」はバージョンLとFスポーツが設定され、バージョンLには2WD（FF）も用意。

PHEVの「450h＋」はバージョンL、HVの「500h」はFスポーツ・パフォーマンスのみの設定で、駆動方式も4WDのみとなる。

RX350　スポーティに高回転まで

350系に搭載される2.4Lターボを一言で表せば「元気」。

実用域で力強く、細かな変速で低回転域を繋いでいくのはダウンサイジングターボらしいが、急加速では各速とも引っ張り気味に高回転域を伸びやかに使う。


レクサスRX350バージョンL（ソニックチタニウム/FF/664万円）    宮澤佳久

低回転域では穏やかで力強く、回転が上がるほどパンチが利いてくる。

8速ATを細かく刻むシフト感もあって、マニュアル変速も心地いい。程よい昂揚感もあって、若々しくカジュアルなスポーティ感覚である。

これに対してPHEVの450h＋は、バージョンL限定を納得できるパワーフィール。

RX450h＋　クルーザーの味わい

裏返せば、450h＋は「Fスポーツ」が似合わないわけだが、小気味よい加速感は効率面で最高といわれるスプリット式のウィークポイントである。

もっとも高性能内燃機や純電動との相対的な評価であり、応答遅れ少なく穏やかにトルクを繋ぐコントロール性のよさが特徴。


レクサスRX450h＋バージョンLの後席（内装色：ダークセピア）    宮澤佳久

ちなみに、蓄電量が十分な時のEV走行モードでもHV走行モードに比べると全力加速で劣るが、ドライブフィール自体はHV走行モードと大きく変わらない。ゆったりとしたクルージングで本領を発揮するタイプだ。

なお、両パワートレインともにNXと同型になり、100kg以上車重が重いRXはその分加速性能が低下するわけだが、実際にはドライブフィールが多少マイルドになる程度。

余談だが「NX」の350系はFスポーツ限定、450h＋系にはFスポーツも設定されている。

RX500h　新システムの見所は？

前述の350系と450h＋の特徴を兼ね備えるのが500h。

というかスプリット式ハイブリッドの感覚的なスポーツ性と相性の悪さを埋めるべく開発されたのが同車のパワートレイン。トヨタ系ハイブリッドでは久々の新システムだ。


レクサスRX500h Fスポーツ・パフォーマンス（ソニックカッパー/AWD/900万円）    宮澤佳久

500hのスポーティフィールの核はやはり2.4Lターボ。そこを、トルコンを油圧多板クラッチに置き換えた新型6速ATが盛り上げる。

急加減速時のドライブフィールは350系に近く、ターボの加速の高まりや高回転の伸びをステップ変速で小気味よく繋いでいく。

遊星ギア式変速に電動後輪駆動を併用するパラレル式なので、アップシフト時の加速途切れはないのだが、変速の「小気味よさ」と「滑らかさ」を高水準で両立させているのが妙味。

一方、穏やかなアクセルコントロールで走らせている時は、450h＋ほどではないが巡航ギア維持範囲を広く電動アシストを利した“力感あるドライブフィール”と“EV走行の静かさ”も楽しめる。

WLTC総合モード燃費は、450h＋の約23％減となる14.4km/L。燃費自慢ではないが、一ケタ燃費でも仕方ないクラスで操る昂揚感などファントゥドライブを深めていることを考慮すれば十二分だ。

5代目はどんな乗り心地？

新型の外観初見の印象は「控え目」。

レクサス車の特徴となっていたスピンドルグリルの上部を車体同色のエンボス様としたことが大きいのだろうが、何とはなしに穏やか路線にシフトしたかな、と思ってしまった。


レクサスRX500hの前席（内装色：Fスポーツ・パフォーマンス専用ブラック）    宮澤佳久

フットワークは昨今のRXでも最も乗り心地に配慮したものだった。

乗り心地最優先とまでは言わないが、235/50R21タイヤを装着しているにも関わらず、段差付き上げ等の路面からの衝撃が抑えられている。

サスが凹凸に細かく追従していくような乗り心地だ。

ただ、よく言えば軽快だが、サイズや車重を混じさせる“重質な味わい”、あるいはしっとりとした“据わりのよさ”はあまり感じられないのが多少気になった。

ハンドリング/装備について

軽快感はハンドリングには好影響。

速度域の高低、コーナリング半径や舵角の大小による操縦感覚の変化が少なく、操舵に対して穏やかなラインコントロール性を示した。


レクサスRX500h Fスポーツ・パフォーマンス（ソニックカッパー/AWD/900万円）    宮澤佳久

走行状況に応じて減衰力を適切に管理するナビAI-AVSの効果もあるのだろうが、同装備を装着しない350バージョンLのFF車でも同様の特性を示す。

重さ負けせず車体挙動の収束も良好。ワインディング路の扱いでは、従来型よりも一回りコンパクトになったように思えたほどである。

キャビンユーティリティは従来車と大きく変わらず、シート仕様は2列5名定員のみ。

上位設定モデルにはスマホによるリモコン操作での駐車を可能とするリモートパークを採用するなど、安全＆運転支援機能はレクサス/トヨタの最新仕様。この辺りは正常進化といえる。

NX、クラウン、RX　その差は？

注目は走りの変化。

主にパワートレインだが、環境性能・プレミアム性ではPHEVの「450h＋」が、ファントゥドライブで「350系」、環境性能・ファントゥドライブで「500h」と、好みのパワーフィールと使用環境での選び分けがより明確になった。


レクサスRX500h Fスポーツ・パフォーマンス（ソニックカッパー/AWD/900万円）    宮澤佳久

反面、PHEVは「NX」より160万円近く、500hは「クラウン・クロスオーバーRS」よりも260万円も高い。

もちろん、装備や快適性等々の差異があるので一概にコスパの優劣を付ける訳にもいかないが、パワートレインへの投資を主にすると分が悪い。

ただ、NXから始まった次世代レクサス・クロスオーバー系SUVの「頂点モデルらしさ」は十分。

レクサスの頂の1つとしてのRXに惚れることが第一ではあるが、そこでのプレミアムの強調から“深みへの変化”が大きな見所である。