EV災害時に役立つ印象も 大雪で立ち往生は想定外？ 簡易充電が今後の課題か
大雪で立ち往生も、ガソリン車のおかげで救われた人も多い？
大雪の影響で、2020年12月16日から18日の夜にかけて関越道で多くのクルマが立ち往生するという事態が発生しました。
もし、電気自動車（以下、EV）で同じ状況に遭遇してしまったら、ガソリン車よりも深刻なことになったのでしょうか。
2020年12月16日、寒波の影響を受けて降り積もった雪の影響で、新潟県ではいたるところで立ち往生が発生しました。
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なかでも深刻だったのが関越自動車道です。同日午後から、塩沢石打IC付近から六日町IC付近にかけて上下線でいわゆる「立ち往生」が発生し、そこから50時間以上経過した12月18日の22時15分まで解消しませんでした。
立ち往生に見舞われたクルマは2000台以上におよび、自衛隊による災害派遣もおこなわれるなど、近年まれに見る大雪によるクルマの災害です。
立ち往生中もしばらく雪が止むことはないなか、近くのサービスエリアまで徒歩で向かって食料の調達をしたり、用を足したりする人もいたなかで、死者が出ていないことは幸いだったといえます。
被災された人達は大変な思いをされたとは思いますが、生死に関わる事態にまでならなかった要因のひとつは、ほとんどのクルマがガソリン車であったことかもしれません。
クルマの暖房は、基本的にエンジンの熱を車内に流入させることで車内を暖める仕組みとなっています。
したがって、暖房をONにしても燃費にはほとんど影響がないとされています。
また、近年のクルマは車内の断熱性も高いため、外気温が氷点下であっても車内は暖房で得た暖かさを保持することが可能です。
さらに、近年は燃費性能も向上しているため、ある程度のガソリンがあれば、かなりの時間アイドリングをすることが可能です。また、エンジンがオーバーヒートすることもまずありません。
このように、2000台以上におよぶ立ち往生が発生したなかで、ガス欠や故障でエンジンが止まってしまい生死に関わるような事態となる人が皆無だった背景には、成熟したガソリン車の技術があったことは間違いありません。
一方、近年では世界中で「脱ガソリン車」の動きが進んでいます。
ガソリン車の新車販売を禁止することと、これからのクルマがすべてEV化するということは、必ずしもイコールではありません。
しかし、もし将来ほとんどのクルマがEVとなったときに、今回のような大雪による立ち往生に見舞われた場合には、どのような状況が予想されるのでしょうか。
現時点では、EVにとって大雪は「弱点」
結論からいえば、もし今回立ち往生していたクルマのほとんどがEVであったとしたら、事態はより深刻なものになっていたといわざるをえません。
まず大きな問題は、バッテリーの性能ダウンです。
多くのEVで搭載されているリチウムイオンバッテリーはもちろん、基本的にはどのような方式のバッテリーであっても化学反応によって電力を発生させている以上、寒冷地ではその性能が落ちることが普通です。
一般的に、氷点下以下の寒冷地では平時の20％ほど性能が落ちるといわれています。
さらに、暖房の仕組みの違いも影響します。前述の通り、ガソリン車はエンジンの排熱を二次利用できるため効率的ですが、EVの場合は別途暖房システムを用意する必要があります。
PTCヒーター式やヒートポンプエアコン式などが代表的ですが、いずれも航続距離には少なからず影響を与えます。つまり、EVにはガソリン車に比べて寒冷地に弱い要素が少なくないのです。
そして、これらの影響を受けてエネルギーがなくなってしまう「電欠」状態になってしまったとき、EVはどうなるのでしょうか。
2010年から販売されている日産のEV「リーフ」の場合、バッテリー残量が低下すると航続距離表示が消え、モニターにも出力制限が通知され、充電するように促されます。
メーターの下にある出力制限を示す「亀マーク」が点灯するなどさまざまな警告が出現。完全に電欠になると、自動でNレンジにギアが移り、ハンドルもパワーステアリング機能がオフとなります。
ただし補機類用のバッテリーが動いていれば、モニターから「エマージェンシーサポート」が利用可能です。
日産独自のサポート「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム」に加入している場合、「電欠時レスキューコール」と呼ばれるサービスを利用して、最寄りの充電できる施設までレッカー移動する対応が可能だといいます。
EVの充電時間について、日産の販売店スタッフは次のように話します。
「リーフを普通充電する場合、40kwhで8時間、62kwhで12時間半掛かります。また、急速充電器の場合、30分ほどで80％近くまで充電することが可能です。
万が一、電欠となった場合にはむやみに作動させることはせず、レスキューを待って頂くのが最善といえます」
従来のガス欠であれば、今回の関越自動車道での救援と同様に、携行缶などにガソリンを数リットル入れて給油をすれば、距離にして数十キロの移動や、暖気運転を継続することが可能です。
しかし、EVを数十キロ移動させるために必要な電力を供給するためには、携行缶のような手で持てるサイズのバッテリーというわけにはいきません。また、給電時間も給油時間とは比較にならないほどかかります。
現在では、日本全国でおおよそ20kmから30kmおきに充電インフラが整備されていることから、今回のような大雪による災害時でなければ、ある程度バッテリー残量に注意してさえおけば、電欠することはほとんどないでしょう。
また、メーカーや保険、JAFなどのロードサービスに加入していれば、年に1回から数回までは無料でレッカーサービスを利用することもできるため、電欠による被害は最小限にすることも可能です。
ただし、今回の関越自動車道のケースでは、レッカー車やバッテリー搭載車が通れるスペースもなかったことから、現在のEVの機能ではどうすることもできないのが実際のところです。
現時点で、今回の関越自動車道で立ち往生したクルマのなかに、EVがいたかどうかは定かではありません。
しかし、「脱ガソリン車」化が進めば進むほど、街を走るEVの台数は増えていくことが予想されます。
一方、そうした時代でも大雪による災害はなくなることはありません。今後EVが進化していく過程で、寒冷地や大雪の際のパフォーマンス向上が重要課題となることは間違いありません。
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もちろん、今回の件を受けて「EVはガソリン車に劣っている」と考えるべきではありません。
ガソリン車にはガソリン車のメリットが有るように、EVにはEVのメリットがあります。
それぞれのメリットとデメリットを理解し、共存共栄の道を模索することが、本当の「脱ガソリン車」化といえるでしょう。
