日立の東原敏昭社長

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 日立製作所とホンダは30日、傘下の自動車部品メーカーの計4社を合併し、新会社を1年後をめど設立すると発表した。出資比率は日立が66・6%、ホンダが33・4%とする計画。売上高の合算で国内の自動車部品業界で3位の規模になる。自動車業界では「CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」と呼ぶ新潮流への対応が課題。両社は傘下の部品メーカーを合併して、ハードとソフトを組み合わせたシステム部品の提供力を高める。

 日立の完全子会社の日立オートモティブシステムズ(AMS)、ホンダが筆頭株主のケーヒン、ショーワ、日信工業が合併し、新会社を設立する。取締役は計6人で日立が4人を、ホンダが残りを指名する計画。

 日立AMSのブリス・コッホプレジデント&最高経営責任者(CEO)は、統合新会社で「CASE分野で世界的な競争力のあるソリューションを提供する」と抱負を語った。

 日立は社会イノベーション事業で世界トップを目指しており、中核技術がIoT(モノのインターネット)共通基盤「ルマーダ」だ。そのルマーダとCASEの親和性は高い。

 「社会イノベーション事業をこれから大きくする中で、サービス化するモビリティー分野は重要になる。自動車はデータの重要なソースで、ルマーダで解析して新しい価値をつくれる」(小島啓二副社長)とサービス化へ向かう自動車産業に商機を見いだす。

 これまで日立の自動車部品事業は低収益の“問題児”であり、18年度までにカーナビゲーションシステムと電池事業売却などの構造改革を断行。パワートレーン(駆動装置)やシャシー、安全システムなど勝てる分野へ特化する選択と集中を進めてきた。

 それらをコア製品と位置付け、21年度までに世界シェアを現状の4―12位から3位以内に引き上げる戦略を掲げる。自動車部品事業の売上高営業利益率は18年度に3・9%だったが、21年度に10%超まで伸ばす算段だ。今回の事業統合による規模の拡大は目標達成への近道となるかが注目される。
日刊工業新聞2019年10月31日の記事から抜粋

デジタル製造業へ転身なるか
 日立製作所が英国で進めていた原子力発電所の新設計画を凍結することを決めた。2019年3月期連結決算で、約3000億円の損失を計上する。ただ、今回の決断によって米中貿易摩擦などマクロ経済の影響を除けば、日立にとって「唯一にして最大のリスク」が低減したことになる。IoT(モノのインターネット)を軸にしたデジタル製造業への転身を急ぐ。

 18年度は英原発問題を抱えながらも、日立はこれまで進めてきた事業構造改革の手を緩めなかった。カーナビゲーションシステムなどを手がける子会社のクラリオンを売却する一方、スイスのABBから送配電事業の買収を決めた。

過去最大のM&A
 買収額は約7000億円で、日立が手がけたM&A(合併・買収)として過去最大となった。日立はIoTを駆使したデジタル・ITを事業の中核に位置づける。システムに強みを持つABBの送配電事業はこれらと親和性が高い。

 この10年で日立の事業構造は大きく変わった。ハードからソフトに軸足を移し始めた結果、売上高こそ微減したが、営業利益率は08年3月期の3%から18年3月期は7・6%に上昇。ソニーと並び日本の電機メーカーではトップ集団を走る。

 19年度に始まる次期中計では、営業利益率を10%まで高める。子会社再編などで収益性を高める一方、「稼ぐ力」でのカギはIoT分野だ。顧客の産業機器をつなぎ、膨大なデータを分析し、不良品の発生防止など生産効率化するサービスを提供する。

 ライバルの独シーメンスや三菱電機は製造業や電力に注力するが、日立のIoTプラットフォーム(共通基盤)「ルマーダ」は「オールラウンドプレイヤー」なのが特徴。製造業や電力はもちろん、物流や金融、医療にも触手を伸ばす。