e-tronスポーツバック55クワトロ1st エディション。車両本体価格は1346万円。

写真拡大 (全9枚)

アウディジャパンは、10月最終週に静岡県御殿場にて、オールラインナップ試乗会を開催した。1リッター 3気筒を搭載したA1から、S8に至るほぼフルラインアップが用意された。目玉といえるのが、先ごろビックマイナーチェンジを果たして、12Vマイルドハイブリッドシステムを採用するとともに、エクステリアデザインを大幅に刷新したA4シリーズと、広報試乗車が用意されたばかりのA1 1リッター、および、最新型のA8とS8だ。

A4についてはじっくりと試乗して12Vマイルドハイブリッドシステムの真価を試す必要があると考えて、今回は見送った。なるべく早い時期に試乗する予定なので、ご期待いただきたい。その代わりに、フルラインナップ試乗会でもなければ試すことができない、乗り比べを実施することにした。BEV(Battery Electric Vehicle)のe-tronスポーツバック55クワトロと、ガソリンエンジン搭載のトップモデル・サルーンであるA8だ。

e-tronスポーツバック55クワトロについては、すでにメディアに試乗記が掲載されているので、ご存知のことと思うが、アウディのBEVとしては、これが日本初登場車となる。前・後軸に2基のモーターを搭載したクワトロ・システムを採用し、それらの統合出力は通常時に265kWと561Nmを発揮するが、ブーストモード時には300kWと664Nmにさらに高められる。プラットフォームはQ7/Q8に使われる”MLB evo”で、2930mmのWBもそれらと共通だが、BEV化に伴って、WB間のフロア下にリチウム・イオン・バッテリーを配置している。

e-tron55クワトロはまずスポーツバックから発売された。初年度は200台の販売を予定している。

ボンネットの中にはインバータなどが収まる。前方のハッチ内には充電のためのケーブルが納まっている。カタログでは1回の充電で400Km以上走行と謳っている。

走り出した瞬間の第一印象は、とにかく静粛だというひとことに尽きる。内燃機関を搭載していないBEVだから、静かなのは当然だろうと失笑されるだろうが、まず、聞いていただきたい。タイヤノイズやロードノイズが極めて少ないのである。EVに乗ると、動力源からのノイズが激減した代わりに、予想外にタイヤの回転によって発生されるトレッドノイズや小石や雨水がインナーフェンダーに当たる音が耳につくものである。

水平基調のダッシュボードの中央に、2個のMMIタッチレスポンスのディスプレイが上下に配置される。

それが、このe-tronスポーツバック55クワトロでは、さまざまな路面状況を選んで走ってみたが、見事に遮断され、僅かに伝わってくるモーターの息吹だけが、聞こえるという感動すべきできばえであった。遮音については車体自体に入念な対策が講じられているのは容易に想像できるが、床下に敷き詰められるように置かれたバッテリーもロードノイズの遮断に貢献していることは明らかだ。さらに、静粛性に注力して設計されたというタイヤが貢献していることも明らかだ。タイヤの銘柄は、コンチネンタル・プレミアムコンタクト6もしくは、グッドイヤー・イーグル・アシンメトリック3のどちらかが装着されてくるといい、試乗車はグッドイヤーであった。

リチウムイオンバッテリーはこのようにWB間の床下に収納され、前・後軸にモーターを備えている。プラットフォームはBEV専用開発ではなく、Q7/Q8をベースにした派生型。

外部のCCDカメラで撮影された画像はこのように表示される。極めて鮮明で、まったく違和感を覚えなかった。

起動時(回転し始める瞬間)に最大トルクを発揮する電気モーターの特性ゆえに、2560kgの車両重量を感じさせないほど、身軽に、かつ静粛を保ったまま強大なトルクにものをいわせて、素早く発進し、加速していく。回生ブレーキは効き具合をオートマチックだけでなく、パドルによって手動で変化させることが可能であり、減速時にブレーキペダルに踏み換えることなく、アクセルペダルだけのワンペダル・ドライビングができる。限られた時間であったので、ワインディングを攻めたり、高速道路をクルーズするなどの場面はなかったが、山道では思いのほかスポーティーであり、空いたバイパスではクルーザーとして快適であることがわかった。

そうしてe-tronスポーツバック55クワトロの静粛さとパワフルさを実感した(感銘を受けた)直後に、今度は、A8 55 TFSIクワトロに乗り換えて、同じコースを辿ってみた。A8のエンジン・バリエーションには、3リッターV6、250kW/500Nm(55 TFSIクワトロ)、4リッターV8が338kW/660Nm(60 TFSIクワトロ)と、420kW/800Nm(S8)の3種がある。個人的にアウディのフラッグシップモデルであるA8は、このサイズのアッパーミドル級サルーンの中で最も運転して楽しい存在だと考えている。

A8のWBには、標準の3000个3130弌A8L)が存在する。このボディカラーはムーンライトブルーメタリック。

現行のA8は、4世代目(それ以前にアウディV8が存在)にあたり、2018年から日本市場でも発売されていたが、2019年後半から、新A8にとって最も注目されるべき技術であった、「プレディクティブ・アクティブサスペンション」がオプションで装着可能になった。既存の可変制御ダンパー付きのアダプティブ・エアサスペンションに加えて、4輪のホイールストロークを電動モーターによって個別にコントロールするという技術である。1100Nmのトルクを発揮するモーターは、48Vマイルドハイブリッド用電源で駆動され、強・弱・オフの選択が可能である。

シックにまとめられたインテリア。高度なドライビングサポートが備えられており、先行車両や対向車を幻惑させずに夜間の運転をサポートするHDマトリクスヘッドライトは秀逸。

「プレディクティブ・アクティブサスペンション」を備えたA8の車体姿勢はフラットのひと言に尽きる。乗り心地を最も優先したショーファーモードで、工事中の不整路面を試してみても、路面をトレースするロードノイズでそれとわかるくらいだ。スポーティーな走りを求めるなら、ダイナミックモードを選択すれば、ロールが皆無であるかのような姿勢でコーナーをクリアする。まさに「アクティブサスペンション」の名に相応しい。また、静粛性についても優れており、遠くから届くV8の息づかいを感じる程度だ。

こうしてe-tronスポーツバック55クワトロと、A8 55 TFSIクワトロをほぼ同一の条件下で乗り比べてみると、SUVとサルーンというジャンルを隔ててきた境が、スタイリング以外に取り払われたように感じられてきた。どちらも頂点に向かって律儀に完成度が高められていて、短時間の試乗では、私には要望点は見当たらなかった。

試乗車の車両本体価格は1552万円。これに総額433万円のオプションが組み込まれ、そのうちプレディクティブ・アクティブサスペンションは84万円である。

e-tronスポーツバック55クワトロには、フォーマルカーとして必須事項な静粛性に優れ、遅れて販売がはじまるという”スポーツバックでない”e-tronは、後席のヘッドスペースが広いことから、全天候型ショーファーカーとしても使用できると思えた。また、A8はドライバーズカーとして魅力的だったが、ショファーカーとしても一級の存在に成長していた。個人的な蛇足ではあるが、A8L(Lwdモデル)のサスペンションとシャシーを備えたe-tronクワトロが存在したのなら、静粛性との乗り心地において、最も好ましいVIPカーになるのではないか、そう思えてならなかった。

(文=オクタン日本版編集部)