実は言うほど失敗作じゃない!? 3代目ソアラはソアラという名の別のクルマ
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第92回目に取り上げるのは1991年にデビューした3代目トヨタソアラだ。
ソアラは憧れの象徴
1981年2月に『未体験ゾーン』というキャッチフレーズを掲げて初代ソアラがデビュー。スペシャルティパーソナルクーペという新ジャンルは日産レパードが先鞭をつけたが、瞬く間にライバルを駆逐し、老若男女が憧れる存在になった。デビューした瞬間からスターダムにのし上がった日本の名車の一台だ。
その初代のデザインを継承するキープコンセプトながら大幅に質感を上げて登場したのが2代目(1986年1月)で、時代背景もあり初代を超えるヒットモデルとなった。
当時の若者にとって『ソアラに乗っているだけでヒーロー』というのは大げさな表現ではない。初代＆2代目ソアラのドンピシャ世代の筆者はそれを痛いほど目にしてきた現実だった。
初代ソアラが登場した時のインパクトは物凄かった!!
日本車のトップに君臨
初代、2代目ソアラの成功した要因はいろいろあるが、シャープでカッコいいエクステリアデザインにとどめを刺す。そして当時のトヨタの先進エレクトロニクスを惜しげもなく投入したことで日本車のレベルを大きく引き上げた。動力性能、運動性能も当時のトップに君臨するなど、日本車のトップに君臨して誰もが憧れて当然のクルマだった。
4畳半ひと間のアパートに住みながら食費を抑えて60回ローンでソアラを買う、というのも珍しくなかった。それほどまでにクルマは若者を熱狂させたのだ。若者のクルマ離れが進む現代ではでは考えられないが、高校を卒業して働き、その収入のほとんどをソアラに費やすというのも当たり前のように行われていた。特に地方出身の筆者の周りには、そのような先輩、友人がいっぱいいて、その対象が初代、2代目ソアラだったのだ。免許を取得して初めて買ったクルマが初代ソアラという先輩はひとりやふたりじゃなかった。
初代からキープコンセプトのデザインながら質感を大いに高めた2代目
待ちに待った3代目登場
日本のビンテージイヤーを呼ばれる1989年にスカイライン＆スカイラインGT-R（R32型）、フェアレディZ（Z32型）、ユーノスロードスターなど新世代の名車がいろいろ登場。1986年デビューの2代目ソアラはそれらのクルマとは違う土俵に立っていたこともあり、独自の存在感を放っていた。
しかしカッコよさ、高級感という点では追従を許さないものの、性能面では280ps軍団の前ではトップではなくなっていたこともあり、次期型に期待する声が日に日に高まっていた。
初代、2代目の面影など皆無の3代目のデザイン
注目の3代目がデビューしたのは1991年5月。筆者は社会人1年目で、自動車雑誌『ベストカー』の編集部員ではなく広告部員として働き始めて初のビッグイベントが日本の最高峰に君臨するソアラのモデルチェンジだった。
日本中のクルマ好きが注目するなか3代目が発表されたのだが……。ふたを開けてみてビックリ!! 「これじゃない」、「ソアラじゃない」。多くの人がそう感じた。
上も下も丸いデザインから鏡餅と揶揄する声もあった
目指したのはBMW6シリーズのようなデザイン
初代、2代目がシャープな直線的なデザインだったのに対し、3代目は直線らしいものは存在せず丸みを帯びたデザインで登場。エレガントではあるがスポーティさは感じられず、全長4800×全幅1790×全高1340mmと初代、2代目に対してかなりの大型化。確かに伸びやかで迫力はあったが、「これじゃない」感満載だったのだ。
デザインを担当したのは前衛的なデザインをすることで有名なトヨタの北米のデザイン基地であるCALTY。チーフエンジニアは初代、2代目が岡田稔弘氏で、3代目は高橋清八氏にチェンジしていた。3代目ソアラのデビュー直後に自動車雑誌『ベストカー』で高橋チーフエンジニアにインタビューしているが、デザインに対して、「シリーズ全体としては６シリーズ（BMW）のようなエレガントさを持ったクーペで、それをもっとリフアインしたクルマというイメージ。4L搭載モデルは635のような落ち着きのある、そして2.5LはM6やCSLなどのイメージ、V8と直6でイメージを分けたいなと思いました」とコメントしていた。
1980年代後半で世界で最も美しいクーペの一台と誉れ高いBMW635CIi
ブタ鼻デザインが大不評
丸みを帯びた3代目ソアラのデザインは、一部の間では『鏡餅』と揶揄されていたが、最も不評だったのがフロントマスクで、グリルレスでヘッドライト間に設けられた『ブタ鼻』と言われた補助灯が評判悪かった。初代、2代目はシャープでキリリとした顔がソアラのアイデンティティと思っていた人たちにとってはガッカリ以外何物でもなかった。
否定的な意見の多かったブタ鼻のような補助灯。グリルレスゆえブタ鼻がないと間抜けになるので痛しかゆし
3代目ソアラは1996年のマイチェンでフロントに小型グリルが装着され初期型よりも顔は引き締まったが、劇的に印象を変えるほどではなかった。
ちなみにほぼ同時期にグリルレスでヘッドライト間に補助等を配置した2台、ホンダCR-Xデルソル、オートザムクレフともフロントマスクは不評だった。ブタ鼻はクルマのデザインにおいて鬼門で、2代目アリストがウケたくらいだと記憶している。
どことなくソアラにも似ているCR-Xデルソル。デザイン以上にコンセプトチェンジが苦戦の要因
ドメスティックカーからグローバルカーへの転身
ガラリと変わった3代目ソアラに対し、驚きというよりも落胆したクルマ好きは多く、拒否反応を示す人さえいた。純和風のデザインからグローバルで通用するデザインを目指した3代目ソアラ。それは、1989年にLS400とともに北米で旗揚げしたレクサスブランドが絡んでくる。
世界の高級車マーケットに影響を与えた初代レクサスLS400＆セルシオ
3代目ソアラはレクサスブランド初のクーペモデル、SC400として開発されたものを日本ではソアラとして販売。レクサスLS400を日本でセルシオとして販売したのと同じだ。初代、2代目とも『世界に通用するグランツーリスモ』が開発テーマだったこともあり、北米などへ輸出する前提で開発されながらトヨタの言うところの諸般の事情によりドメスティックカーになったというが（高橋氏が証言しているので間違いない）、3代目にしてドメスティックカーのソアラがグローバルカーへと転身したのだ。
SC400はエンブレムがソアラのグリフォンからレクサスのLマークに変更される
アメリカ人好みのデザインは日本でウケない
ファッション、音楽、娯楽、スポーツなど日本人はアメリカンなものが好きで、大きな影響を受けているが、ことクルマに関してはアメリカ人が好むモノ、特にデザインは日本ではウケない、というのが定説となっている。トヨタのカムリ、ホンダのアコード、シビックなども北米マーケットを重視するようになってから日本で人気が凋落。アメリカ人好みのデザインを纏って日本でウケたのは、ホンダアコードUSワゴンくらいじゃないか。
デザインは人それぞれ感じ方が違うため、刺さる人には刺さるのは当然ながら、誰が見てもカッコいいと感じる万人受けした初代、2代目とは一線を画していた。ただし、実車の面構成などのクォリティの高さは初代、2代目とはレベル違いだった。
フロントフェンダー後端からリアに欠けてボディサイドに刻まれたラインで厚ぼったく見えるのを回避
ソアラのデビュー号はベストカー史上最大部数
3代目ソアラに関しての注目度の高さを象徴する出来事を紹介しておきたい。3代目ソアラのデビュー時の新車紹介を掲載し表紙も飾った『ベストカー』の1991年6月10日号は、なんと3代目ソアラだけで48ページも割いていた。1モデルでここまでのボリュームで紹介するケースは珍しいが、その効果は絶大で50年近く続くベストカーの歴史において最も売れて最大部数となったのだ。発売と同時に瞬殺、といった感じだった。
現在の日本の自動車メーカーは新型車を事前にプロトタイプとして公開したり試乗させたりするためデビュー時のインパクトが小さくなっているが、3代目ソアラに関しては事前にほとんど情報が流れていなかったことも注目度アップの要因となった。
3代目ソアラのデザインスケッチ（レンダリング）。実車は忠実に再現しているが、この段階でフロントマスクのファニーさが際立つ
仮予約のキャンセルが続出
お次は逸話。3代目ソアラはデビュー時に納車1年待ちとも言われていた。ガッカリしたわりには売れているじゃないか、と思うかもしれないが、これには裏話があるのだ。3代目ソアラはデビュー1カ月前の1991年4月から正式に事前予約の受付を開始したのだが、注目のクルマだけに早期納車を目指してかなり前にデザインも見ず価格もわからないまま仮予約を入れた人が殺到したという。実際にディーラーも新型需要を見込みかなり早い段階から新型のセールスにシフトしていたところもあった。
しかし、デビューしてデザインを見て仮予約のキャンセルが続出し、1カ月に100台しか作れないアクティブサスペンション仕様を除きすぐに納期は安定。笑えない話だが、注目の高さを裏付ける逸話だろう。
後期型のフロントマスク。小さなグリルにより多少引き締まったが、大きな効果は発揮せず
最高級のグランツーリスモ
激変したデザインは否定的な意見も多かったが、クルマのクォリティについては格の違いを見せつけた。エンジンはセルシオ（LS400）で登場した4L、V8DOHCと2.5L、直6DOHCツインターボ。エレガントで高級感を前面に打ち出したV8に対し、ツインターボはスポーティさを売りにしていた。
4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションは全面的に刷新され、V8搭載モデルにはセルシオ同様にエアサス仕様となっていた。走りのポテンシャルは2代目から2段階くらい進化し、最高級のグランツーリスモとしての実力を持っていた。
最も3代目が美しく見えるのはこのアングルで、伸びやかさが強調される
トップグレードには市販車では世界で初めてコイルバネのまったくないハイドロニューマチック（油空圧）式のアクティブコントロールサスペンションを採用するなど意欲的。アクティブサスは日産がインフィニティQ45で商品化していたが、ソアラのそれはさらに先を行った緻密な制御を誇った。ただ、実際に運転してみると、コーナリング中なのにクルマがまったくロールしないなど、ドライバーの運転感覚とズレていて違和感の塊だった。ソアラだけでなくアクティブサスペンションが普及しなかったのは感性の問題は大きかったと思われる。
デビュー当時は若者にはこのデザインのよさは理解するのは難しかった
インテリアのクォリティの高さが凄い
インテリアはレクサスイムズが炸裂。エクステリア以上にドメスティックカーからグローバルカーへと転身を遂げた効果が表れている。本革シート、ファブリックシートともにデザイン、素材にこだわり高級感に溢れていた。2代目もラグジュアリーな雰囲気を持っていたが、3代目の重厚感の前にはかすんでしまう。
ソアラのアイデンティティであるデジパネを踏襲しながらも大進化
乗車定員は2＋3の5人だったが、パーソナルクーペらしくフロント2座メインで設計され、高級サルーン並みの快適性を誇った。セルシオクーペと言われたゆえんでもある。
ケバケバしていた2代目に対しシック＆エレガントな3代目のインテリア
高速道路で恐れられた!!
高級パーソナルクーペの3代目ソアラは初代、2代目のように街中であふれることはなかったが、高速道路では異様な存在感を見せ恐れられていた。なぜか？ それはフロントグリルが装着された後期モデルの2.5Lツインターボモデルが大阪府警、栃木県警、神奈川県警、埼玉県警などで覆面パトカーとして配備されたからだ。
クラウンなどの覆面と違い、珍しい車種だったので、「高速道路でソアラを見たら気をつけろ!!」がクルマに乗る人間の合言葉になっていた。
拘束で恐れられたソアラの覆面パトカーのお世話になった人も多いのでは？
実は失敗作じゃない!?
3代目ソアラが日本で売れなかったのは、バブル崩壊後にデビューしたから、という論調もある。確かに人気がクーペからパジェロ、ハイラックスサーフなどのクロカンに移行した時期でもあった。しかし、ユーザーがイメージしたソアラと実物が乖離していたのが最大の要因だろう。
高級パーソナルクーペというコンセプト以外は初代、2代目との類似点は皆無
筆者は3代目ソアラは販売面で大失敗というイメージを持っていて、多くのクルマ好きもそう感じているハズだ。しかし、販売台数を見てみると、初代が約8万6000台、2代目が約13万1000台（1991年1〜5月を除く）に対し、3代目は約5万台を販売。3代目は10年販売されたため、年平均5000台ほど。デビュー時のトヨタの月販目標が3000台だったことを考えると確かに失敗かもしれないが、イメージほど売れなかったわけではない。大ヒットした2代目と比べるから余計売れなかったイメージになっているだけ。
2代目の販売台数は異常なレベル
車名はソアラだが別のクルマ
3代目ソアラは日本で苦戦したが北米でSC400がヒットモデルとなり、レクサスの知名度アップに大きく貢献。ソアラは3代目で凋落し、4代目で空気になった（存在感がなくなったという意味）と言われる。確かにそうかもしれないが、3代目は車名こそソアラを名乗っているが初代、2代目とは違う別のクルマになった、というのが正解かもしれない。そう考えると、結果論ではあるがソアラではない別の車名で出ていれば、もっと日本でも評価されていたかもしれない。
3代目ソアラは白よりもシックなボディカラーが好まれた
【3代目トヨタソアラ4.0GTリミテッド主要諸元】
全長：4860mm
全幅：1790mm
全高：1340mm
ホイールベース：2690mm
車両重量：1640kg
エンジン：3968cc、V型8気筒DOHC
最高出力：260ps/5400rpm
最大トルク：36.0kgm/4600rpm
価格：481万円
※1991年5月デビュー時のスペック
フロント、リアともに曲線がメインのデザインで初代、2代目とはまったく違う
【豆知識】
3代目は1991年5月にデビューし、2001年4月に販売終了。その後を受けて4代目が2001年4月から日本で販売開始。電動メタルトップを備えたクーペオープンは、歴代でも最もエレガント。2005年に日本でレクサス車の販売が開始されたと同時にソアラは生産終了となり、レクサスSC430のみが販売された。現在4代目ソアラは中古マーケットで買い得感の高い価格で販売されていて人気が高いが、格安のモデルに手を出すと購入後にメンテナンス費用が掛かることを覚悟しておく必要がある。
4代目ソアラは電動メタルトップを備えるクーペオープン
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／TOYOTA、LEXUS、HONDA、MAZDA、ベストカー
