市販されなかった和製スーパーカー 童夢-零は日本のクルマ史に名を刻む幻の一台
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第54回目に取り上げるのは1978年に公開され、期待されながらも市販されなかった童夢-零と、レーシングコンストラクターの童夢が手掛けたモデルだ。
スーパーカーが日本を席巻
1975年1月に『少年ジャンプ』（集英社刊）にて池沢さとし（現・早人師）氏の『サーキットの狼』の連載が開始。そこに登場する世界のスーパースポーツカーのインパクトは絶大で、瞬く間に『スーパーカーブーム』が勃発。社会現象にまでなった。
1966年生まれの筆者は当時小学生で、もれなくスーパーカーブーム世代のど真ん中だった。スーパーカーショーは東京だけでなく全国各地で開催され、憧れのクルマをひと目見ようとどのイベントも長蛇の列を作っていた。
現在のようにスマホが普及していなく、さらに誰もがカメラを持っている時代ではなかった。カメラを持っているだけで、子どもの目からすればお金持ちと思っていた。
そんなスーパーカーブームでは、『対決! スーパーカークイズ』などTVの人気番組も数多く生まれていた。スーパーカー消しゴム（スー消し）、筆箱、鉛筆などスーパーカー関連の文房具品も大人気だった。1976〜1977年がスーパーカーの全盛期で、ここまでクルマが日本全体をジャックすることは後にも先にもないのではないだろうか。
ジュネーブショーで強烈なインパクト
童夢-零（ゼロ）は1978年3月のジュネーブショー（スイス）で突如発表された。市販を前提としたそのコンセプトカーは注目を集めた。ランボルギーニカウンタックよりもウェッジのきついシャープなフォルム、薄いノーズ、カウンタックと同じシザーズドアの採用など、スーパーカーとしての資質を備えていた。
童夢-零が発表された1978年と言えばあれだけ盛り上がっていたスーパーカーブームも下火となっていた。さらにスーパーカー＝イタリア車というイメージが強いなか、童夢-零のインパクトは絶大で、筆者だけでなく「日本車にもこんな凄いスーパーカーがあるのか!!」と驚き感激した人は多かったはずだ。
童夢は1978年に設立
童夢-零を製作した童夢と言えば林みのる氏。林氏は浮谷東次郎氏からの依頼により1965年にホンダS600をベースとしたレーシングマシンを製作。そのマシンは真っ黒のボディだったことから通称KARASU（カラス）と呼ばれていた。その後マクランサという会社を立ち上げ、MACRANSA（マクランサ・1966年）、KUSABI（クサビ・1969年）、PANIC（1971年）を製作するなどレーシング事業を手掛けていたが、資金難のためレースから撤退してしまった。
その林氏がスポーツカー市場に参入すべく立ち上げたのが童夢プロジェクトで、童夢-零の製作を終えた1978年に童夢が誕生した。
世界一背の低いクルマ
童夢-零のボディサイズは全長3980×全幅1770×全高980mm。全幅は当時としては珍しい1700mmをオーバーする1770mm。そして童夢-零を世に送り出すために何か世界一の要素を盛り込みたかったという。そこで世界一背の低いスポーツカーが開発ターゲットとなった。実際に1mを切る980mmの全高は異次元レベルだった。
それがどれだけ凄いことなのかは、並みいるモデルの全高を見れば明らか。
■ランボルギーニミウラP400：1055mm（P400Sは1100mm）
■ランボルギーニカウンタックLP400：1070mm
■ロータスエスプリ：1111mm
■フェラーリ512BB：1120mm
■ロータスヨーロッパ：1130mm
スーパーカーたるゆえんは“地を這うような”と表現される背の低さにあるが、当時一般に認知されていたスーパーカーたちも全高が1mを切るモデルは皆無。童夢-零は当初の目的どおり世界一の称号を手に入れたのだ。
童夢-零に関わったメンツが凄い
童夢プロジェクトによって誕生した童夢-零だが、それに携わったメンツが凄い。ボディデザインを担当したのは林氏とムーンクラフト（1975年設立）代表の由良拓也氏。由良氏は某インスタントコーヒーのCMにおいて「違いのわかる男」としてお茶の間でも知名度を上げたが、これは1984年のことで童夢-零が発表されてから6年後のこと。
そのほかでは、マキF1をデザインした三村健治氏、マキF1、コジマF1に携わっていた小野昌朗氏が設計を担当するなど、今考えても凄いことだ。これだけのメンツが集まったのは、当時林氏がレースを一時断念していたように、レースビジネスが過渡期にあり、そのタイミングが合致したということだろう。各人とも忸怩たる思いがあっただろうが、4人が揃わなければ童夢-零は誕生していない。
エンジンは見劣り
童夢-零はシャシー、ボディデザインはすべてオリジナルだが、エンジンは既存のものを使用。童夢では性能面、メンテナンス性と手に入れやすさという点で日産の直列6気筒のL型エンジンをチョイス。排気量は2753ccで、最高出力は145ps/5200rpm、最大トルクは23.0kgm/4000rpmというスペックだった。燃料供給装置はソレックスの3連キャブレター。『ソレ・タコ・デュアル』、ソレ：ソレックス、タコ：タコ足、デュアル：デュアルエキゾーストと昭和時代の三種の神器と崇められていたのが懐かしい。
エキセントリックなデザインの童夢-零だったが、世のスーパーカーたちがV12だとか、350psオーバーと文字どおりスーパーだったに対し、エンジンはいたって普通。この点は少々残念だったが、エンジンを一から製作するとなると莫大なお金がかかるため必然の成り行きだった。
独自技術をふんだんに盛り込んだ
2.8L、直6のL型エンジンに組み合わされたのはZF製の5速MTで、筆者は乗ったことはないが、試乗経験のある人に聞くと、当時としてはシフトフィールは優れていたという。そしてレース屋が集まって作ったクルマらしく、サスペンションは前後ともダブルウィッシュボーンが奢られていた。
シャシーは当時のスーパーカー（イタリアンエキゾチック）が鋼管スペースフレームを使っているケースが多かったが、童夢-零はスチール製のモノコックフレームを採用していた点も画期的だった。
ブレーキはフロントがベンチレーテッドディスク、リアがディスクと、当時の高性能車のツボを押さえていた。
タイヤサイズは、フロントが185／60VR13、リアが225／55VR14となっていた。タイヤサイズはまだいいが、ホイールサイズがフロント13インチ、リア14インチと今の軽自動車より小さいのに驚かされる。
お金を払う価値のあるクルマ
そんなスーパーなクルマがトヨタでもなく日産でもなくホンダでもない、誕生したばかりでほぼ無名の童夢が登場させたというのがまたインパクトが大きかったはずだ。
実際に初公開したジュネーブショーでは、20台程度のオーダーが入ったという。性能云々よりも、そのウェッジシェイプのスーパーカールックのデザインは、金を払う価値ありと評価されたことの証だ。
日本人では新参者＝いかがわしいと感じてしまうが、欧米はその点おおらかで、いいものはいいと評価する土壌がある。日本との大きな違いだ。
童夢-零は当時としては破格の1000万円程度での販売を目論んでいたというが、結局市販化されなかった。
日本で少量生産車のナンバー取得はほぼ不可能
林氏は童夢のホームページで、童夢が手掛けたモデルについて記述しているが、童夢-零については、運輸省（現国交省）との交渉の厳しさについて言及。結局運輸省から認可（ナンバー取得）されず、童夢-零の市販化は断念することになるのだが、その交渉過程についてかなり苦労したと語っている。
とにかく日本では少量生産の新型車を認可されるのは至難の業、いやほとんど不可能の境地と言われている。トミーカイラZZも日本で認可が下りずイギリスで認可されたし、トムスエンジェルなどにしてもそう。新しいところでは、ル・マン参戦用に登場させたトヨタGT-ONE、日産R390のロードカーも日本ではなくイギリスでナンバーを取得するなど、実績のあるビッグメーカーでさえ無理なのだ。
このお上の少量生産車に対する厳しい対応は必然でもあるのだろうが、どれだけキッチリと規定、基準をクリアしていても認可されないのは悲劇としか言えない。
改良版のP2も市販されず
童夢-零の市販を断念した童夢&林氏だったが、日本でのナンバー取得を諦め、童夢USAを設立してアメリカでのナンバー取得を目指した。
このP2は童夢-零に手を加えて変更されたモデルで、外観上はアメリカの法規に合わせて5マイルバンパーを装着。法規とは言えあまりカッコいいものではないが、フェラーリ308なども北米仕様は5マイルバンパーによって出っ歯になっているのと同じだ。
そのほかでは、ヘッドライトの高さの規定により童夢-零よりも高くなっている点が挙げられる。ボディデザインは童夢-零を踏襲しているが、リデザインされている。
このP2は最終試作車がマスコミ向けに試乗会が開催され、日本初のスーパーカーへの評価が高かった。アラを探せばいくらでもあったようだが、まずは作ったこと、市販レベルにまで仕上げたことに最大限の賛辞が送られていた。童夢としては実際にすぐにでも市販できる状態に仕上げていたが、資金難のため市販されなかった。
童夢-零により童夢がレース界に参入
童夢-零からP2へと変貌を遂げた童夢の和製スーパーカーは市販化されなかったが、童夢は零のプラモデル、ミニカー、玩具類などの版権等によりかなりの収入を得た、と林氏も語っていて、それによりレースビジネスを再開。
1979年にはZERO RLというマシンを製作してル・マン24時間レースに初参戦を果たした。レースを断念して童夢-零を作り、それによってまたレースに回帰した。
2013年に大阪オートメッセで一般公開
筆者にとって憧れだけで幻の存在だった童夢-零だが、2013年に自動車雑誌『ベストカー』が大阪オートメッセにブースを出展するにあたり、当時の伝説の編集長から、「大阪オートメッセのベストカーブースの目玉として童夢-零を展示したいので交渉せよ」との匿名を受けたのが筆者だった。
ダメもとで童夢に電話をしたところ、快く貸し出しOKをいただき、晴れて2013年の大阪オートメッセのベストカーブースに展示することができた。車両の搬入時から注目を集め、人だかりができるほどだった。
もちろん、筆者もその時に童夢-零を始めて見たのだが、そのオーラに圧倒された。そこでは、発表時のことを知る人、まったく知らない若い世代とも大変喜んでいただけたのをイベントの3日間、見守って幸せな時を過ごさせてもらった。幻の和製スーパーカーの童夢-零は現在も童夢のミュージアムに所蔵されている。チャンスがあれば再会したい。
【童夢-零主要諸元】
全長3980×全幅1770×全高980mm
ホイールベース：2400mm
車両重量：920kg
エンジン：2753cc、直6SOHC
最高出力：145ps/5200rpm
最大トルク：23.0kgm/4000rpm
価格：市販されず
【豆知識】
スーパーカーブームでナンバーワン人気はランボルギーニカウンタック。そう兵器をなしたのがフェラーリ512BBだったが、シザーズドアに代表されるマルチェロ・ガンディーニがデザインしたエキゾチックなエクステリアで他の追従を許さない人気モデルとなった。スーパーカーブーム時にはLP400、LP500、LP500Sと進化させ、フェラーリ512BBとのカタログ上の最高速争いは激化。1974年のデビューから1990年まで26年間生産された。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／童夢、LAMBORGHINI、FERRARI、NISSAN、ベストカー
