【WRCとともに歩んだ進化】三菱ランサー・エボリューションVI TMEとX FQ440 MR 後編
究極のランエボといえるVIのTMEtext：Jack Phillips（ジャック・フィリップス）photo：John Bradshaw（ジョン・ブラッドショー）translation：Kenji Nakajima（中嶋健治）
ランサー・エボリューションVI トミ・マキネン・エディション（TME）のエンジンも初代と同じ2.0Lの4G63型。日本の自主規制によって最高出力は280psに抑えられている。究極のランエボといっていい。
同時に英国40台限定のFQ440 MRも、異なる理由で究極のランエボだといえる。ランサーの最後を守った砦として、過去最強で最速のランエボだ。
三菱ランサー・エボリューションVI トミ・マキネン・エディションとランサー・エボリューションX FQ440 MR一般的には、英国での注目度が高いのはランエボVI TMEの方。ランエボ6.5とみなすファンも居るようだ。
プロジェクトを率いていた三菱の辻村千秋チーフエンジニアによれば、トミ・マキネン・エディションは開発側のアイデアではなかったという。「セールス・マーケティング側からの提案でした」
「ステッカーや外装など、見た目的な違いを施したクルマを考えていたようです。しかし、われわれはクルマをアップデートするチャンスだと考えたんです」。と以前インタビューに答えている。
TMEで目につくのは、やはりボディのストライプ・ステッカーではある。だがエンジンには、チタン合金タービンを採用した小径のターボが組み合わされている。車高はさらに10mm低く、大砲のように太いエグゾーストをぶら下げ、いかにも速そうに見える。
過度にアグレッシブではないが、デザインにはしっかり目的がある。赤いキャリパーが目印だが、純正の白いエンケイ製ホイールを履いているTMEは、非常に珍しい。
トランクリッドのウイングも巨大。しっかり機能を備えていて、邪魔になるような見た目自慢の部品ではない。
WRCを戦わなかったランエボX
一方のランエボXの容姿は、ランエボVIとは対照的。アグレッシブで派手で、どこか機能的には見えない。優雅さも漂うTMEとは違い、力技でエボを構成しているように感じられる。
2005年、三菱はラリープログラムからの撤退を発表した。それ以降のランエボは、FIAの厳しいレギュレーションに従う必要もなくなった。VからVIへ進化した時のように、ライバルとの戦いへ備える必要もなくなった。
三菱ランサー・エボリューションX FQ440 MR（2015年）結果としてランエボXは、三菱のポストWRC時代に誕生した唯一のランエボとなり、モデルライフも長かった。ランエボXが発表されたのは2007年。今回のFQ440 MRは、それから8年後に英国市場へ出ている。
その間、何台かのスペシャルモデルが発表され、自主規制に捕らわれていた馬力が開放されていった。スタイリングは、徐々に煮詰められていった。
ランエボVIの存在が、ランエボXへ与えられたデザインの文脈を整えてくれる。先代までの流れをくみ、つながりも感じさせる。一方でラリーで暴れまくった無法ぶりは、青年が大人になったかのように影を潜めている。
時代の経過を感じずにはいられない。ランエボXが登場する頃には、ラリーでも公道でも、ホットハッチが主役へと移っていた。ラリーのトップカテゴリーでの戦いとの結びつきは、ランサーから離れていった。
トミ・マキネンもしばらく存在感を失っていた。今は、トヨタのラリープログラムを率いているが。
デザインへの意識が薄いインテリア
かつて三菱のワークスチームを率いていたラリーアートも、ターゲット市場では大きな意味を持たなかったため、意図的に表に出ることはなかったようだ。今は、バンパーのステッカーに残るのみ。活用する方法もあったと思うのだが。
インテリアでも、ランエボVIとXとの違いは共通している。同時に、デザインに対する関心の薄さも、共通している。
三菱ランサー・エボリューションVI トミ・マキネン・エディションとランサー・エボリューションX FQ440 MRランエボVIの車内には、特徴がない。色あせた赤のように見えるオレンジ色で目盛りが付いたメーター類が、プレーンな黒いプラスティック製パネルに覆われた車内で唯一の彩り。レブカウンターは逆回転になっている。
強く興味を引くものといえば、インタークーラーのスプレーボタン。ドライバーの子供心をくすぐってくる。手を伸ばさずにはいられない。
赤と黒の2トーンで仕立てられたレカロシートには、トミ・マキネン・エディションであることが記される。ラリーアートのステッカーも、特別なクルマであることを示すために最善は尽くしているのだろう。
一方のランエボXの車内は、小柄なサルーンとしては広い。ウエストラインが高く、少し閉じ込められたような感じもする。ボーイズレーサーたちが好むと好まずとに関わらず、着座位置は充分に低い。
ランエボVIの4G63型エンジンを始動するが、ドラマ性は小さい。一方のランエボXの4B11型ユニットの方がサウンドは大きく、主張も強い。
対象的なランエボVIとXの運転体験
3000rpm以下では低音域が中心だが、回転の上昇とともに高音域へ移っていく。回転数が充分に高くないと、選択したギアが適切でなかったかのように、クルマ全体がガタガタと振動する。
レブカウンターで確認しても、問題はないようだ。容赦なく、気持ち良いものではない。だが、回転数が高まればパフォーマンスは桁外れ。丘陵で草をはむ羊を驚かせ、ワープするように周囲をぼかしながら、低木で覆われた坂道をランエボXが駆けていく。
三菱ランサー・エボリューションX FQ440 MR（2015年）スポーツ・モードを選んで、アクセルペダルを踏み込めば、背中はシートへ押し付けられる。それ以外では不自然にダルで、デュアルクラッチATの反応も良くはない。
シフトパドルは、ステアリングコラムに付いている。直線を突き進みながら変速する、という前提なのかもしれない。
一方、ランエボVIはマニュアル。メカニカルな印象が強く、適切な変速が求められる。だが極めて落ち着きがありグリップ力も高く、とても運転しやすい。
アクティブ・ヨーコントロール以外、電子的な制御も入らない。ランエボXとは異なり、純粋にドライビング体験が味わえる。乗り心地は柔軟で、しなやかに流れるように路面をいなす。車高もわずかに高く、フィーリングも良い。
ランエボXのFQ440 MRには、硬いアイバッハ製スプリングが装備されている。すべての路面の凹凸を、そのまま振動で伝えてくる。ドライバーには、あまり優しくない。
今も色褪せないスター性
FQ440 MRの最高出力は446ps。0-97km/h加速3.8秒とうたわれているが、数字から想像するより加速は鋭い。スーパーカー級の速さを、新車当時5万ポンドで買えた。FQという2文字は、クソ速い、という単語から来ているらしい。
ブレーキキャリパーは、驚くことに6ポッド。つま先で踏む程度でも、強力に反応する。チキンレースに備えるように激しい。興味深いものの、とても特殊なクルマだ。
三菱ランサー・エボリューションVI トミ・マキネン・エディションとランサー・エボリューションX FQ440 MRランエボVIは、路上のあらゆるコーナーやカントで運転を楽しめる。ランエボXは、さらに速いがボディは大きい。必ずしもランエボVIよりXの方が優れているとは、いえないだろう。
この2台で優劣を付けるようなことは、これまでなかった。ランエボVIは、ランエボXが持つ神秘性をすでに備えている。正しい設定にあれば、ランエボXも驚くほど速い。
英国へ正規導入された初のランエボとなる6代目と、最後となった10代目。そして三菱も、英国から消える運命にある。
ランエボVIが暴れていた頃は、三菱はWRCプログラムの頂点にあった。それは今でも、クルマから感じ取れる。当時のスバルとの戦いは、公平なものではなかったのかも、と思うほど。
期待を込めてランエボに乗れば、溢れる充足感で応えてくれる。一切の妥協なく、今日でも速く、それでいて快適でもある。そのスター性は、今も色褪せることはない。
