新東名の最高速を120km/hに変更するためには、「片側3車線以上」が見直しの条件の一つです…

下り暫定2車線、上り3車線の65KP付近。ちょうど下り線にオービス（LHシステム）が設置されていますが、このままなら下り100km/hで変更なし、上りは120km/hの最高速度区間になることに…。

警察の速度規制の見直しは、これまでも継続的に行なわれてきています。

とりわけ超高規格な新東名の建設が始まって以来、高速道路の最高速度の見直しは何度となく話題に上ってきました。

新東名開通以前の2008年の時点では、「直ちに引き上げられる状況にはない」と見送られたのですが…。

しかしながら、最新の速度規制の見直しでは、

新東名高速道路を始めとする高規格の高速道路については、設計速度120km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して、最高速度100km/hを超える速度への引き上げの可否について検討してはどうか。

との具体的な提言がありました。

それを受けた警察庁では、現在の検討状況として、

道路管理者と連携しつつ、新東名高速道路をはじめとする設計速度120km/hの道路における交通事故実態、実勢速度等のデータを収集中

と公開資料（2014年11月）で述べています。

警察庁のそうした動きから、今回はどうも可能性がありそうだという機運が高まっています。

ですが、実際のところ、そう簡単にいけるかどうか…。速度規制に関する様ざまな認識や、1993年から今日にいたるまでの新東名建設の紆余曲折を踏まえると、どうも一筋縄ではなさそうです。

keisatsutyou_siryou警察庁交通局資料（平成25年11月11日）

この間の状況をもう少し詳しく見てみましょう。

2006年から2008年にかけて行われた「規制速度決定の在り方に関する調査研究」では、高規格の高速道路における速度規制の在り方について、次のような調査結果が出ています。（警察庁資料参照）

・ 規制速度が100km/hを上回ると交通事故率が増加する
・ 事故発生時の危険認知速度が上昇するにつれて、事故の重大性が増加する
・ 速度差が40km/hを超えると交通事故発生確率が上昇する
・ 免許保有者を対象としたアンケート結果では、約7割が最高速度100km/hのままでよいと回答している

ま、このような認識の下で規制速度の見直しはありえないでしょう。

その後2012年の新東名の運用開始を経て、2013年8月〜12月にかけて有識者による「交通事故抑止に資する取締り・速度規制等の在り方に関する懇談会」が開かれました。

その懇談会で、あらためて「新東名高速道路を始めとする…設計速度120km/hで、かつ、片側3車線以上の道路などに関して」最高速度引き上げの可否の検討をと、具体的な提言が行われたわけです。

なお検討に当たっては、以下のような事項について調査・検証の必要性が求められています。

・高齢運転者や初心運転者であっても安全に走行することができるかについての検証
・検証の対象となる道路の視距、勾配、幅員等の道路構造や交通事故の発生状況等を踏まえたデータの収集・分析
・車両速度の上昇に伴う交通事故の危険性の変化を把握するための交通事故の詳細な分析
・現在の規制速度に対する国民の意識調査

また、実際に規制速度の引き上げを行うこととした場合には、検証結果等を踏まえた統一的な規制基準を策定した上で、個別の道路について判断していくことが必要であるほか、併せて通行帯違反、車間距離不保持等の取締りや運転者教育を推進していくことが、極めて重要であると考える。

そして現在、2015年度をメドにこうした調査・検証が進められているわけです。

■最高速度引き上げにからんで、暫定2車線状態が気になります…

しかしながら新東名の最高速度引き上げを検討するとき、まず、直面するのが新東名そのものが抱える構造的な問題です。

新東名（第二東名）は1993年に全線片側3車線、設計速度140km/hという従来の規格にない文字通り破格の高規格高速道路として、日本の高速道路の未来を託して着工されました。

が、折からの財政構造改革（公共事業見直し・道路整備計画の凍結）、道路公団民営化に際し、高速道路建設計画の見直しが求められ、2006年に片側2車線路とする大幅変更（コスト削減）された新整備計画のもとに工事が再開されました。

その際には、3車線で工事が終わっているところまで2車線に造り変えるという馬鹿げた改修まで行われています。

高速道路の至上命題であるはずの安全・円滑までが（コストを削減のための）2車線化という名目のもとに（コストをかけて）劣化させたわけです。

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最高速度以前の問題として、暫定2車線には「不自然」が付きまといます。

新東名のトンネルは走行車線側をポールでブロックしています。スペースはあるのに非常用の退避車線がいざというとき極めて使いづらく、ポールを意識すると本線上に車両がはみ出すリスクがあります。

現在、インター付近などは3車線になっていますが、トンネルをはじめとして、3車線路が完成しているのにわざわざ車線を狭めたり、1車線分ポールを立てて走れなくしてある箇所が多々あります。

そして、今後の開通区間も基本的に4車線で工事が進められています。

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■異なる制限速度の車両が混走する際、3車線化は安全の必須条件！

制限速度80km/hのトラックを、80km/hプラスのトラックが追い越しをかけて2車線をふさぐ…そうしたシーンが全線で演じられています。そこに制限速度の高い車両が混ざると…

制限速度80km/hの車両が進入しない第3車線の存在は、交通の安全と円滑のカナメとなります。

下の写真では、2車線区間の追い越し車線から走行車線に戻ろうとしたトラックと走行車線側から追い抜こうとする乗用車が異常接近している様子です。

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こうした写真を見るまでもなく、2車線化の愚（交通の円滑を阻害し、危険性が増す）はわかろうというものです。法律を守れば事故は起きないという建前ではなく、現実の安全性を考えたとき、3車線ならこうしたリスクも低減されます。

ちなみに国土交通省提供資料には、新東名高速道路の仕様説明に「車線数は6車線（暫定4車線）」と記されています。

また

御殿場JCT〜浜松いなさJCTについては現在、一部区間を除き暫定4車線で運用しております」「インターチェンジの前後など、一部の区間には付加車線を設置しています

とは新東名を管轄するNEXCO中日本の説明です（この「暫定」が意味深です…）。

ともあれ、現時点で新東名における最高速度の引き上げの対象となるのは“除かれた一部区間”でしかありません。それも今の新東名だと車線数に応して頻繁に変わることになってしまいます。制限速度が頻繁に変わるというのも、安定した交通流の継続性から好ましいものではありません。

このような状況下で、実際にどのように最高速度の見直し・引き上げが行われるのか。その際には新東名に限らない「統一的な規制基準」も外すわけにはいかないでしょう。現実に即した形での基準設定＆実施が興味深いところです。

道路利権や無駄な高規格論はさておき、目先のコスト削減のための2車線化は、将来のためのよりよい道路環境の整備を歪めたものであることは、走ればわかります。「木を見て森を見ず」の諺があてはまりそうです。

道交法の目的である「交通の安全と円滑」の実現からも、道路インフラの多車線化は当然の方向です。

制限速度がどうなるか以前に、走りやすさや安全性が格段に違ってきますから。

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最高速度の見直しを機に、新東名や新名神の片側暫定2車線を3車線に多少なりとも戻せるかどうか、そちらの方も大いに気になるところですね。

（I&I PRESS）

新東名高速の最高速が120km/hになるってホント?(http://clicccar.com/2015/07/24/317588/)