日本よりも北米で大人気!! ランサーセレステは正統派のスペシャルティカー
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第75回目に取り上げるのは1975年にデビューした三菱ランサーセレステだ。
ギャランGTOは三菱初のロードカー
1970年4月に三菱重工の100％出資により三菱自動車工業（以下三菱）が設立された。それまでは三菱重工の自動車部門が自動車を製造していたが、今後の自動車産業の拡大に向けて自動車の専業体制確立のためだ。
その三菱は社名変更後初のモデルとして1970年10月にスポーツクーペのギャランGTOを発売開始。前年に開催された東京モーターショー1969でプロトタイプのギャランクーペGTX-1を公開していたが、1年後に晴れて市販された。
逆スラントしたノーズに埋め込まれた丸型4灯ヘッドランプによるスパルタンな顔つき、スポーティなダックテールを採用するなど一躍人気モデルとなった。ギャランのサブネームが付くが、ドアパネルを除き専用設計となっていた。
逆スラントノーズが精悍なギャランGTOは三菱自動車に社名変更して初の市販車
スポーツイメージが加味された三菱
ギャランGTOが一気に三菱の顔となったが、三菱は同時にギャランGTOよりも安くより若者をターゲットとしたモデルの開発も進めていて、GTOのデビューから1年後の1971年に弟分のギャランクーペFTOをデビューさせた。ギャランがほぼ専用設計だったのに対し、ギャランシリーズ（GTO含め）と多くのパーツを共用することで開発コストを下げることに成功。
ジープのライセンス生産、小さいながらも実用性、信頼性とも高い三菱500、600で乗用車市場に参入した三菱重工の当時のイメージは、1967年のコルト1000Fでの国際ラリーのサザンクロスラリーでの優勝などもあり『質実剛健』というものだったが、スポーティなGTO、FTOの登場によりスポーツイメージが加味された。同時にフルラインメーカーに向けて動き出したのもこの頃だ。
ギャランクーペFTOはショートボディにワイドトレッドという特異なプロポーションを持った三菱のスペシャルティクーペ
セレステはFTOの後継モデル
今回紹介するランサーセレステは、ギャランクーペFTOの後継モデルとして1975年にデビュー。FTOがギャランベースだったのに対し、ランサーセレステはその名のとおり、初代ランサーがベースとなっている。FTOは全長3765×全幅1665×全高1320mmというショートボディにワイドトレッドというそれまでの日本車にないプロポーションだった。
それに対しランサーセレステは、全長4115×全幅1610×全高1340mmで全長が350mm延長されたと同時に全幅が55mm小さくなり、幾分かは普通になっていたが、ベースとなったランサーが全長3965×全幅1525×全高1360mmだったので大型化されている。
デザインを見てもスペシャルティ色が強いランサーセレステ
車名は青い空の意味するラテン語
車名のセレステ（CELESTE）はラテン語で青い空を意味し、『機能と美を調和させた』という意味で採用された。ちなみに現在は自転車で有名なビアンキの伝統的なイメージカラーである緑がかったライトブルーの色は同じ『CELESTE』という綴りながらチェレステと発音する。
ランサーセレステは爽やかな名前に合わせてブルー、イエローなどの鮮やかな色味のボディカラーをラインナップして若者から人気となっていた。
ボディカラーのブルーがきれいだった。リアコンビは後期モデルで横位置タイプとなった
デザインは伝説の二村氏が担当
ランサーセレステを語るうえで外せないのがそのエクステリアデザイン。当時の日本車はイタリアをはじめとする社外に外注するケースは少なくなかったが、セレステは三菱社内デザインで、担当したのは二村正孝氏だった。二村氏は三菱に入社後、国民車構想のもと1960年に誕生した三菱500を手掛けた社内デザイナーで、ランサーセレステをデザインした後は三菱デザイン部門の初代トップに就任。1980年代までの多くの三菱車のデザインに関与した重要人物だ。
二村氏に課せられた命題は、『ランサー2ドアセダンのフロントからドアまでを使ってスタイリッシュなスペシャルティクーペを作る』という開発費を抑えながらカッコいいものを作る、という当時も今も当たり前の手法。
しかし、ベースとなったランサーが実用性重視でシンプルなデザイン、特にボディサイドは平坦な面構成でスペシャルティ色は皆無だったため困難を極めたという。
三菱のデザイングループはセレステをデザインするにあたり苦労が多かったという
社長とデザインチームの鬩ぎ合い
さらにランサーセディアが開発中の1973年に久保富夫氏が三菱の2代目社長に就任。久保社長は東京帝国大学卒業後三菱重工に入社して飛行機の開発に携わっていた元エンジニアで、社長就任後、「今後三菱車のデザインは自分が決める」と豪語したという。社長と言えどデザインのプロを自認するからデザイナーとしてはたまったものではない。特にスペシャルティカーのランサーセレステの場合はデザイン命ゆえ、久保社長と二村氏率いるデザインチームの鬩ぎ合いは壮絶だったという。
その結果、二村氏がデザインしたものに社長案を取り入れて修正を盛り込み誕生したのが市販モデルのデザインというわけだ。
後期モデルは角型2灯ヘッドライト、4本スリットが入ったルーバーに変更されてリフレッシュ
ランサーと別物に仕上げられたデザイン
ランサーセレステは前述のとおりランサー2ドアセダンがベースとなっているが、まったく別物に仕上げられている。両車は共通項が少なくイメージが違うため、当初予定していた開発費を大幅に上回っていることは想像に難くない。
真横から見た時にロングノーズが際立っていてカッコいい。さらに当時としては斬新だった逆L字型のリアコンビもセレステの大きな特徴だ。セレステは前期型が丸目2灯、後期型が角目2灯に変更された精悍になったと好評だったが、リアコンビが逆L字型から横タイプに変更されたのは賛否あった。筆者の個人的な感想としてはカッコよさ、質感の高さという点では後期型だが、個性が薄れた感は否めない。
丸みを帯びて味のある初代ランサーだが、実用重視のためデザインは地味
二村氏が苦労したというベースの平坦なボディサイドだが、上下を分断するライン、エッジが加えられてスポーティな仕上げを見せる。そしてサイドデザインを特徴づけていたのがリアクォーターガーニッシュ。これは装飾のためのダミーではなく下にはガラスが埋め込まれていて、シースルー状態となっていた。
スパッと切り落としたリアエンド、なだらかな傾斜のリアハッチなどもスポーティさをうまく演出していた。
ロングノーズ、なだらかなルーフラインなど今見ても美しいランサーセレステ。リアクォーターガーニッシュがデザイン上のいいアクセントとなっている
排ガス規制との闘い
ランサーセレステのエンジンは1.4Lと1.6Lの2種類の直4SOHC。1.4ℓは92psのワンスペックだったが、1.6Lはシングルキャブ仕様（100ps）、ツインキャブ仕様（110ps）、排ガス再燃焼装置のサーマルリアクタ＋EGRを組み合わせた仕様（92ps）の3スペックが用意されていた。
セレステのデビュー時には排ガス規制が強化されていて、デビューの8カ月後に全車が昭和51年排ガス規制に適合したが、その代償として1.4Lエンジンは92ps→85ps、1.6Lはシングルキャブ仕様が100ps→92ps、ツインキャブ仕様が110ps→100psと軒並みパワーダウンを強いられた。しかし、これはセレステに限った話ではなく、日本車の多くが排ガス規制に適合させるためにスペックダウンしていた。この時期の日本車が『牙を抜かれた』と表現されるゆえんだ。
この1.6L、直4エンジンは1976年に三菱の技術の結晶でありポルシェにも技術供与されたサイレントシャフト付きのサターン80に変更され、静粛性が大幅にアップ。さらに当時世界で最も厳しいと言われた昭和53年排ガス規制に対し三菱は1977年にMCA-JETと命名した新燃焼方式を開発し適合させた。
デビュー当時の最強グレードは1.6Lのツインキャブ仕様を搭載する1600GSRだったが、後にGSRと同等の装備が与えられた1600GTが追加された。
そのほかエンジンでは、1979年に輸出専用に用意されていた2L、直4SOHCを追加。
1978年に北米用の2Lエンジンを搭載した2000GTを追加
スポーティな6連メーター
インパネはギャランGTOに似たデザインに仕上げられている。
スポーティな丸を縁取ったデザインの6連メーター（ギャランGTOは7連）は、右からタコメーター（6000rpmからレッドゾーン）、スピードメーター（180km/hスケール）、燃料計、水温系、電流計、油圧計が一列に並んでいるのがスポーティ。
スポーティでどことなくクラシカルなランサーセレステのインパネ
インパネ下には操作系が配置され、ヒーター操作スイッチ、外気切り替えスイッチ、リアデフォッガースイッチ、シガーライターが並ぶ。そしてその下に時計、ラジオが装着されていて1970年代のクルマとしては少々クラシカルなデザインだが、逆にそれが好き者の心をつかんだ。
後期モデルではインパネに金属調のパネルが装着されたほか、オーディオの充実（カセットデッキの追加）によりセンターコンソールのデザインが大幅に変更されている。
後期モデルはパネル類の変更のほかセンターコンソールの操作系などの配置なども変更を受けている
セレステが海外ラリーに投入されなかった理由
セレステのベースとなったランサー2ドアGSRと言えばラリー。ランサーは海外ラリーで活躍し、1973年のサザンクロスラリーで優勝したのに続き、1974年にはWRCのサファリラリーでも優勝。ランサーセレステGSR登場後もランサーGSRをラリーに使ったのは単純にルームスペースが広かったから。ラリーはいろいろな機材を積まなければいけないため、広さが優先された。しかし国内ラリーなどではランサーGSRのエンジン、駆動系、足回りなど多くのパーツを使えることもありランサーセレステGSRで参戦するプライベーターはいた。
海外ラリーで大活躍した初代ランサーGSR
ランサーセレステの走りの実力
では、スポーティなデザインが与えられたランサーセレステの走りはどうだったのか？
実はこれが見た目とは裏腹に完全なスポーツというわけではなかったようだ。筆者は世代的に実際にステアリングを握ったことはないので、この業界の先輩に話を聞いてみたところ、以下のように教えてくれた。
前後のオーバーフェンダーが精悍で、逆L字型のリアコンビが個性的
「排ガス規制に適合させるためにエンジンもパワーダウンしていたため、爽快感はなかった。トップグレードのGSR同士を比較してもセレステは910kgで825kgのランサーより75kgも重かった。大人ひとり分の重量差は小さくなく、加速性能は明らかにランサーよりも劣っていた。これはライバルに対してもしかり。しかしランサーセレステはハイスピードツアラーとしての実力が高い。それはエアロダイナミクスに優れていたから。ボディの全面投影面積が小さく、クーペボディだったこともあり同じ100ps（51年排ガス規制後のツインキャブ仕様）でも最高速はランサーの160km/hに対し170km/hをマーク。あと高速道路を走っていても風切り音が小さい、室内騒音が小さく静かだったため快適だった」
カリカリのスポーツモデルではなく、カッコいいデザイン、そこそこ元気な走り、ユーティリティ、快適性を備えていたためスペシャルティカーとしては合格点だったという。
ハッチバックの使い勝手のよさとリアシートを倒すと広いラゲッジとなる実用性の高さも備えていた
ドラマで知名度アップ!!
突き抜けた魅力ではなく、デザイン、走り、快適性などすべての点において高いレベルで融合させた魅力を持ったランサーセレステはコンパクトスペシャルティスポーツとして人気となり、日本で7万8000台を販売。FTOが5万台強だったが、販売期間を考えるとほぼほぼ同等の月販をマークしたことになるだろう。
ブランニューモデルながら若者に知名度を上げる効果を果たしたのが『華麗なる刑事』。当時人気だった草刈正雄氏主演のテレビドラマだったが、その相棒としていい味を出していた田中邦衛氏の作品中の愛車としてランサーセレステが使われていた効果は大きかったと思われる。
チンスポイラーの装着で一気にレーシーな雰囲気に変身
セレステの車名は復活するか？
その一方で日本よりも大ヒットしたのが北米だ。三菱はクライスラーと提携していた関係で、ランサーセレステは北米、オーストラリアなどでクライスラーブランドのひとつであるプリムスからアローという車名で販売されていた。その人気の高さはグローバル生産台数に表れていて、その数は30万台超!! 三菱の2ドアクーペ第3弾はビジネスとして大成功をもたらした。
北米で販売されたプリムスアロー。アメリカらしくウッド調のパネルも似合っている
そのランサーセレステは1982年まで販売されたが一代限りで消滅してしまった。そのあとを継いだのがハッチバッククーペのコルディアということになる。
GTO、FTOは1990年代に入り車名が復活したが、セレステの名前はいまだ復活していない。青い空からくるクリーンさをアピールする車名として、BEV時代に復活してもおかしくない。
1.6Lターボ＋パートタイム4WDで武装したコルディアの悪路走破性の高さは当時ピカイチの存在だった
【三菱ランサーセレステ1600GSR（5MT）主要諸元】
全長：4115mm
全幅：1610mm
全高：1340mm
ホイールベース：2340mm
車両重量：910kg
エンジン：1597cc、直4SOHC
最高出力：110ps/6700rpm
最大トルク：14.2kgm/4800rpm
価格：96万7000円
エクステリアデザインは後期モデルのほうが洗練されている
【豆知識】
『華麗なる刑事』は1977年にフジテレビ系列で放送された刑事ドラマで、主演は草刈正雄氏（高村一平役）で、田中邦衛氏（南郷五郎役）との二枚目と三枚目の掛け合いが人気となった。三菱がクルマを一社提供していた番組で、高村一平はギャランΛ、南郷五郎はランサーセレステを愛車としていた。筆者個人ではセレステのほうがカッコいいと思っていた。放送時筆者はまったく気づいていなかったが、当時おしとやかな才女として茶の間で人気のあった檀ふみ氏の役名がセレステの車名の意味（青い空）と同じ青井空という役名だったのに改めて驚いた。関係ないかもしれないが……。
南郷五郎のランサーセレステ、カッコよかったなぁ
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／MITSUBISHI
