シトロエン・アミ 詳細データテスト 思ったより楽しいハンドリング 想定より短い航続距離 うるさい
はじめに
自動車の世界が、トラディッショナルな大メーカーがトラディッショナルな大型車を作るという古い規範と決別しようとしているので、一か八かでモビリティ分野に参入する新参メーカーを目にする機会が増えてきた。
振り返れば、シンクレアC5やBMW C1スクーター、レヴァGウィズやルノー・トゥイージーなどがあったが、それらの共通点は、今では英国に導入されていないこと、さらにそれらを取り扱ったメーカーもインポーターも、その後は同様のモデルを提供していないことだ。
テスト車：シトロエン・アミ・カラー MAX EDLESTON
つまり、今回取り上げるシトロエン・アミに、今のところめぼしいライバルは見つからない。その出発点は2019年のジュネーブショーでアミ・ワンとして公開されたコンセプトモデルで、自走で舞台に現れた。
四角いボディと、サイズのわりに大きいタイヤを備え、ロンドン交通局のデザインブックから抜け出してきたようなインテリアは、ライトグレーのブロックのようなマテリアルに、ブルーやオレンジ、グレーのハイライトが入っている。
大メーカーのコンセプトカーがどれもそうであるように、仕上げは上々で、ベーシックでありながら、コンクリート打ちっぱなしのバーのようなラグジュアリーさがある。
ところが、商品版はそうはいかない。ドアは左右とも同じパーツを使って互い違いに開き、前後のパネルも同じもの。これはコストダウンが目的だ。また、立ち気味のウインドウは、良好な視界をもたらす。
このクルマのターゲットは、新たにクルマを手にする若年層だ。それだけに、自動車というよりはミニカーとして設計され、コンパクトカーに関する法規からは自由になれる。英国は別だが、EUの多くの地域では、14歳から運転できる。いよいよ英国でも販売されたこのミニカーがいかなるものか、吟味していこう。
意匠と技術 ★★★★★★☆☆☆☆
市販車が、ベースになったコンセプトカーほどかっこいいものではないことはよくある。しかし、このアミに関していえば、最低限のものがあれば十分だという考えが明確に見て取れる。グルメよりも、チーズをはさんだパンがあれば十分、といったところだ。
コストを抑えたアミのパーツには、そのコンセプトがはっきりあらわれている。ドアは左右共通で、左ハンドルの運転席側は後ヒンジ、助手席側は前ヒンジとなっている。ボディパネルも前後共通で、クオーターウインドウもすべて同じもの。クオーターパネルは前後左右とも交換できる。前後で異なるのは、ライトの色とルーフ形状、前後のガラス形状くらいだ。
助手席側のドアを開けると、ボディ側のドアキャッチ下に充電ケーブルが収まっている。スペース効率を追求した設計だ。 MAX EDLESTON
ボディの素材はアクリロニトリル・ブタジエン・スチレン樹脂、いわゆるABS樹脂だ。レゴから配管まで様々な用途で使われる素材だが、アミのボディの質感は、積み重ねできるプラスティック椅子のようだ。それを支えるのはスティールのフレーム。生産するのはプジョー208の製造ラインがある、ステランティスのモロッコ・ケニトラ工場だ。
全長は2.41m、全幅は1.39mとコンパクト。ミニカーには重量によってふたつのタイプに分類され、適合する法規がわずかながら異なるが、電動のアミはその重いほうに属する。あくまでも、相対的なものだが。
バッテリーは5.5kWhで、電気モーターの出力は8.15ps。標準仕様の重量は471kg、ラゲッジルームを広げる内装を用いるマイ・アミ・カーゴは478kgとなる。モーターは1速リダクションギアを介して前輪を駆動。ブレーキはフロントがディスク、リアがディスクだ。
バッテリーが非常に小さいので、急速充電には対応しない。欧州では2ピン普通充電で、3ピンアダプターやタイプ2コンバーターも使用できる。充電ケーブルは、助手席側ドアの開口部後方にきっちり収まる。家庭用電源での0〜100％チャージは、実測で3時間15分。公称の航続距離は74kmだ。最高速度は、法規により45km/hに制限されている。
内装 ★★★★★★★☆☆☆
キーは、ドアロック用とイグニッション用が別に用意されている。ドアは容易に、広く開くことができる。そして、この上なく軽い。低く小さなクルマなので、乗降性は普通のクルマより悪い。とはいえ、駐車スペースの余地は大きいので、乗り降りに支障はない。
室内にはシートがふたつあり、左側にステアリングホイール。そして、外装以上にプラスティックが剥き出しだ。
インテリアはきわめてシンプルで、シートは運転席のみスライドが備わる。コラムレバーは1本のみで、ウインカーとワイパー、クラクションの操作をまかなう。 MAX EDLESTON
装備は控えめなベーシックカーだが、インテリアについては高級車以上に語ることになる。もちろん、この後の動力性能に関する項目が短くならざるを得ないのも理由だが、語るべきことが車内くらいにしかないというのも正直なところだ。
路面から乗り込むまでに歩数はいらず、座ったら走り出すだけ。プライベートなモビリティとしてはこの上なくピュア。そこには好ましさを覚える。
ふたつのシートは硬く、運転席のみ前後にスライドできる。リクライニングはなく、ステアリングコラムもふたつのペダルも固定式。ワイパーとウインカーの操作は1本のレバーで、スイッチはハザード／ファン／ヒーターの3つだ。
ルームミラーはなく、ドアミラーは丸い小さなものが左右にひとつずつ。その調整をするには、半分だけ開く窓から手を出せば左右とも届く。その窓は、2CVのように、掛け金を外して上へ跳ね上げる。
頭上には、事故の際に頭をぶつけたくないようなスティールを溶接したフレームが見える。それも、驚くほど近くにだ。ミニカーは、普通車のようなクラッシュテストを行う義務がない。
キーを捻ったら、ドライバーは目を左下に落とすと、シートの側にシフトセレクターのボタンが見つかる。ポジションはドライブ／ニュートラル／リバースだ。その反対側には一般的な機械式ハンドブレーキのレバー。操縦系は、それでほぼすべてだ。
しかし、ダッシュボードには携帯電話のホルダーとUSBポートが設置される。そしてステアリングホイールには、オプションでファイナルボタンが装備できる。正しくセットアップできれば、携帯電話の音声操作ができるので、画面に触れなくても操作できるようになる。
ダッシュボード上の小物入れは脱着式で、色を変えるのも簡単。ただし、標準装着品はドアポケット代わりのネットの縁取りや、ファブリックのドアハンドルとコーディネートされている。
助手席の足元には、ネットで仕切られた積載スペースがあり、手荷物サイズのバッグくらいは収まる。しかし、その上のフックなしには、荷物のグラ付きを防げない。フロアがフラットでほぼさえぎるものがないことを考えると、運転席の足元に転がってしまいそうなものを無造作に置くのは避けたほうがいい。
シートの背後には、600×300×260mmのスペースがあるが、せいぜい買い物袋が置けるくらいの広さ。リアウインドウは固定されているので、長尺物を積むのは難しい。
シトロエンは多くのアミが、市街地でのデリバリーに使われると見込んでいる。カーゴパックを選んだ場合の積載重量は95kgで、助手席部分が260Lの荷室になり、運転席側へ荷物が崩れてこないように仕切りが備わる。
走り ★★★☆☆☆☆☆☆☆
まぁ、スムースなクルマだ。それはそれとして、ほかにどんなことが言えるだろうか。
このアミ、クリープ現象がなく、またギアが入っていれば傾斜で勝手に転がり出すことはない。スロットルレスポンスは、わかりやすくスムースだ。走り出すのに面倒なことはまったくない。
走りはミニカーなり。速度を上げると、バッテリー消費は大きく、しかし上限は45km/hほどにしか届かない。市街地のチョイ乗り程度に留めておくのが無難だ。 MAX EDLESTON
驚異的な加速性能を求めているなら、あてもなく求め続けることになる。0−32km/hは6秒をわずかに超える。最高速度の45km/hに達するには、およそ10秒かかる。たいていの上り坂なら、このスピードは維持できる。下り坂であれば、もう少し加速性能は向上し、最高速度も50km/h程度まで上がる。
45km/hでのクルージングは、パートスロットルがベスト。スロットルペダルを大きく踏み込むと、数秒のラグがあってから、下手くそなタクシードライバーのような急発進するようなところがある。それを避けるには、少し控えめにペダルを踏むことだ。
完璧に発進すると、回生しているような感覚はほとんど感じられない。それでも、モーターはタイヤと接続されたままで、そういう挙動を示すが、いかにも500kg以下のクルマらしく走る。
ブレーキペダルのフィールはじつによく、制動も非常に素早い。ABSはないので、調整はドライバーがしなくてはならないが、難しいことではない。たとえタイヤをロックしてしまっても、おそらくたいした問題にはならない。
むしろ、本当に語らなくてはならないことは航続距離だ。市街地のクルマで混み合った32〜48km/h制限道路をメインに走ると、控えめなトップスピードが支障になることは滅多になく、問題は起きないだろう。天気がよければ、ヒーターもワイパーもファンも使わずにすむので、65km近く走れるはずだ。
しかし、最高速に近い速度で走ることが長くなると、航続距離は短くなる。都市部よりも、郊外ではそういうケースが多いはずだ。最悪の場合、危機感を覚えるようになってくる。
たとえば、45km/hを用意にキープできるような道では、27kmという航続可能距離が表示されたこともある。10kmほど走ったら、警告灯が点いて残り10kmと表示され、残り5kmになると節約モードに入った。
そうなると、バッテリーが弱ったラジコンカーのように、動力性能は衰える。下り坂でも最高速に届くのに40秒以上かかるし、傾斜も10数°あると登れなくなる。結局、残り27kmと表示されてから16km走ったところで、アミは残り1.6kmと言い出した。
たしかに気温は10℃ほどで、霧雨が降っていた、理想的ではないコンディションだった。また、このクルマの挙動や性質に慣れつつあったが、それでもまだまだ十分になじんではいなかった。
市街地では、妨げるものがなくてもせいぜいこのクルマの最高速くらいまでしか出せない。その速度域では、アミのパフォーマンスでは満足するのは難しい。仮に、このクルマが60km/hや80km/hで走れたとしても、短時間でさえ乗りたいものではない。そういう移動が必要なときは、バスにでも乗りたい。
使い勝手インフォテインメント
インフォテインメントシステムは装備していないので、採点は見送った。オーディオやナビゲーションが必要なときは、スマートフォンで代用することになる。
そのため、ダッシュボードには携帯デバイス用のホルダーと、落下しないよう支える小さな棚がある。ホルダーのグリップはしっかりしていて、回して横にすることもできる。これははっきりいって、普通車のタッチ画面より操作しやすいくらいだ。すぐ下には、充電用のUSBポートも設置されている。
インフォテインメントシステムは装備されないが、スマートフォンのナビゲーションが使いやすいホルダーを装備。ただし、USBポートはひとつしかないので、複数のデバイスの電源を取ることはできない。 MAX EDLESTON
ベースグレードを除けば、ステアリングホイールにスマートフォンと連携するボタンが設置され、対応アプリをダウンロードすれば、押すだけで音声操作ができるようになる。しかし、音声を大きくしたいなら、別個にスピーカーを用意する必要がある。とはいえ、電源が取れるUSBポートはひとつしかない。
燈火類
LEDヘッドライトは標準装備で、ほかに選択肢はない。ハイ／ローの切り替えはないが、驚くほど明るく、アミのスピードを考えれば十分すぎるほどだ。
ステアリングとペダル
ステアリングホイールは、ほんのわずか右にオフセットしているが、調整機能がないぶん、ドライビングポジションは決めやすい。ペダルは右足で操作しやすい配置で、ワンペダル運転はできない。
操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆
アミの重量が500kgを切ることを考えれば、ハンドリングやスタビリティで間違いが起きることはないだろう。小さくて軽いクルマのほとんどにはある程度の楽しさがあるが、それはアミにも言えることだ。
フロントドライブだが、パワーもトルクも小さいので、前輪のグリップが不足したり、トルクステアが発生したりすることはない。ステアリングはノンアシストだが軽く、ロックトウロックは3.9回転だ。
軽いクルマは楽しいものになりがちで、それはアミにも言えることだ。よほど過激に走らせなければ、安定感不足で危険を感じることもない。もっとも、最高速は45km/hしか出ないのだが。 MAX EDLESTON
その数字からは、すばらしくレスポンスがいいとは思えない。しかし、タイヤの切れ角が大きく、回転円の直径は7.2mですむ。大きなクルマであれば、回転半径でもこれくらいになるものもある。
それだけに、期待したようなファンが多少なりとも得られる。そうは言っても、非常に短く、占有面積も大きくなく、かなり立ち気味の姿勢だ。スマートの初代シティクーペやメルセデス・ベンツAクラスが記憶にあるなら、それらのスタビリティが不足していたのを思い出すかもしれない。
しかし、このアミを転倒させようと思ったら、かなり過激な操縦をしなくてはならない。ただし、これは最高速度が45km/hしか出ないこともプラスに働いているといえるだろう。
快適性/静粛性 ★★★☆☆☆☆☆☆☆
少なくとも、アイドリング時でヒーターやファンを使っていなければ、アミの車内にいても暗騒音以上の音は聞こえてこない。ただ、それも走り出すまでの話だ。スピードが出ないクルマでありながら、ビックリするほどノイジーなのだから。
その騒音のある程度は、車外から聞こえてくる。試乗中のメモがわりに使ったボイスレコーダーには、追い越していくクルマの音が、ほかのクルマではありえないくらい録音されていた。
ほとんどの走行環境で、乗り心地は衝撃が強く、ノイズも大きく、力強さもない。ハンドリングより、そちらのほうが印象に残るだろう。 MAX EDLESTON
しかし、大半はアミ自体から発している。ファンをオンにすると、効き具合は公衆トイレのハンドドライヤーと似たようなものだが、さらにうるさいくらいで、暗騒音が37dBAだったのが、67dBAまで跳ね上がる。これはルノー・メガーヌで113km/h出したときより騒がしい。
最高速に達すると、騒音系は71dBAを指す。モーターは唸りをあげ、乗り心地も騒々しいものになる。壊滅的なほど不快だ、と言い換えてもいい。スピードが出ているのであれば、まずまず悪くないと思えるのかもしれないが、48km/h制限道路で、せっかちなドライバーに追い抜かれるような速度域でこれでは、そう言わざるを得ない。
それでもファンは、フロントウインドウの曇りを比較的早く取ってくれる。拭いたほうが早いかもしれないが、シートからの距離は遠くて手が届きにくい。また、窓の外側に水滴や汚れがついてくると、前方の4分の3くらいの視認性は驚くほど落ちる。太いBピラーと小さなミラーも、視界を妨げる原因だ。無防備なクルマにとっては、けっこう厄介だ。
購入と維持 ★★★★★★☆☆☆☆
このアミ、今の新車市場を見回しても、これより安いクルマを見つけられないくらい安価だ。それも、かなりの差をつけて。それでも、少なくとも7695ポンド（約123万円）の出費が必要だが。また、ベース色はグレーのみだが、アクセントの色を加えると価格はアップする。
65kmほど走った際の電費は、11km/kWhを上回った。そこまで距離を走らなくても、アミのエネルギー効率は際立っている。目的にさえ適えば、後悔の種はまずない。
アミの価格は低いが、残価率は高い。ライバル車に比べると、値落ちはほとんどないといってもいい。
スペックレイアウト
スティールのスペースフレームは手作業で溶接され、室内に見える溶接痕の質感にもこだわっている。そこに留められるボディはプラスティック素材のABSだ。モーターはフロント、5.5kWhのバッテリーはリアに搭載する。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアがセミトレーリングアーム。アシスト機構は一切なく、ラック＆ピニオンのステアリングもアシストなしだ。
パワーユニット
スティールのスペースフレームに、ABSプラスティック素材のボディを組み合わせる。モーターはフロント、5.5kWhのバッテリーはリアに搭載。ステアリングをはじめ、アシスト機構は一切ない。
駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：永久磁石同期電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン・48V・−kWh（グロス値）／5.5kWh（ネット値）
最高出力：8ps/−rpm
最大トルク：4.0kg−m/−rpm
最大エネルギー回生性能：−kW
許容回転数：−rpm
馬力荷重比：17ps/t
トルク荷重比：8.6kg−m/t
ボディ/シャシー
全長：2410mm
ホイールベース：1728mm
オーバーハング（前）：341mm
オーバーハング（後）：341mm
全幅（ミラー含む）：1540mm
全幅（両ドア開き）：3270mm
全高：1525mm
全高：（トランクリッド開き）：−mm
足元長さ（前）：最大950mm
足元長さ（後）：最大−mm
座面〜天井（前）：最大980mm
座面〜天井（後）：最大−mm
積載容量：63L
構造：スティールシャシー／ABSプラスティックボディ
車両重量：471kg（公称値）／−kg（実測値）
抗力係数：−
ホイール前・後：5.0Jx14
タイヤ前・後：155/65 R14
バラム・ブリランティス
スペアタイヤ：なし
変速機
形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：15.7:1
1000rpm時車速：6.8km/h
113km/h／129km/h時モーター回転数：−rpm／−rpm
電力消費率
AUTOCAR実測値：消費率
総平均：11.4km/kWh
ツーリング：−km/kWh
動力性能計測時：−km/kWh
メーカー公表値：消費率
市街地：−km/kWh
混合：−km/kWh
総平均：13.5km/kWh
公称航続距離：74km
テスト時航続距離：63km
CO2排出量：0g/km
サスペンション
前：マクファーソンストラット/コイルスプリング
後：セミトレーリングアーム/コイルスプリング
ステアリング
形式：ノンアシスト、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：3.9回転
最小回転直径：7.2m
ブレーキ
前：266mm通気冷却式ディスク
後：−mmドラム
制御装置：なし
ハンドブレーキ：手動式（シート間にレバー配置）
静粛性
アイドリング：37dBA
アイドリング・ファン作動時：67dBA
45km/h走行時：71dBA
安全装備
ABS／スタビリティコントロール（エアバッグなし）
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人−%／子供−%
交通弱者保護性能：−%
安全補助装置性能：−%
発進加速
テスト条件：湿潤路面／気温15℃
0-10マイル/時（16km/h）：1.8秒
0-20（32）：6.3秒
0-402m発進加速：−秒（到達速度：−km/h）
0-1000m発進加速：−秒（到達速度：−km/h）
ライバルの発進加速
ルノー・トゥイージー・カラー（2012年）
テスト条件：乾燥路面／気温11℃
0-10マイル/時（16km/h）：2.0秒
0-20（32）：4.3秒
0-402m発進加速：−秒（到達速度：−km/h）
0-1000m発進加速：−秒（到達速度：−km/h）
キックダウン加速
10-20mph（16-32km/h）：4.5秒
制動距離
テスト条件：湿潤路面／気温15℃
20-0マイル/時（32km/h）：5.7m
30-0マイル/時（48km/h）：−m
50-0マイル/時（64km/h）：−m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：−秒
ライバルの発進加速
ルノー・トゥイージー・カラー（2012年）
20-0マイル/時（32km/h）：4.3m
30-0マイル/時（48km/h）：9.8m
50-0マイル/時（64km/h）：33.2m
結論 ★★★★★☆☆☆☆☆
このアミには、葛藤を覚えずにいられない。これは価格と限定的な使用目的に沿って、合理的に企画されたクルマだ。またわれわれとしては、狙いが単純明快で、それをみごとにこなしてくれる、軽くてシンプルなクルマは往々にして好物だ。環境が申し分なく揃っていれば、アミもそういうところを見せてくれる。
しかしそうは言っても、市街地の速度域がもっとも低いエリア以外で走らせるのは、苦痛を伴う。ラゲッジスペースはほとんどなく、悪天候時などには視界が大きく損なわれる。また、渋滞の中でなければ、身の危険を感じてしまう。しかも、トップスピード付近である程度走り続けると、航続距離は大幅に目減りしてしまう。
結論：よく考えられたクルマだ。しかし、その性能を考えると、人様におすすめするのは難しい。 MAX EDLESTON
新車と中古車を比較するのは、昔は良かったとなりがちでフェアではないので気が進まない。しかし、アミに関しては比較対象があまりにも少なく、用途がきわめて限られているので、これより古いクルマにも目を向けざるを得ない。そして、そちらのほうがはるかに快適でなじみやすいものであっても、それを否定できない。
もし、市街地での低速走行のみと厳密に限定するなら、スクーターから乗り換えるといい。ビジネスユースなら、自社のブランディングに役立つくらい人目を引くはずだ。しかし、もっと広範囲で使いたいなら、とてもおすすめできるようなものではない。
担当テスターのアドバイス
マット・プライヤー1本ワイパーは、右側に大きな拭き残しが出てしまう。荒天時には、ラウンドアバウトへアプローチする際の視認性がかなり悪くなる。
マット・ソーンダース充電ケーブルを折りたたんで、小さな収納スペースにしまい込む作業は、驚くくらいやりにくい。
オプション追加のアドバイス
選択肢は多くない。まずはアクセントカラー。もしも宅配業務に使うなら、カーゴ仕様や、足元に設置するボックスがある。
改善してほしいポイント
・ワイパーの拭き取り範囲を拡大してもらいたい。
・ファンはもっと静かにならないだろうか。
・航続距離をなんとか伸ばしてほしい。
