昔よりクルマが買いづらい？ 「所得上がらず、クルマは値上げ」説を検証
「所得上がらない」を検証
最近は新型車が登場すると「所得は上がらないのに、クルマは値上げされている。買えるワケがないでしょ」というコメントを見かける。
【画像】いまの売れ筋コンパクト【ノート/フィット/ヤリス/アクアを比較】 全194枚
本当だろうか？ 具体的に検証してみたい。
ホンダ・シビックのターゲットは20代前半のジェネレーションZだという
まずは所得について考える。
今まで日本の平均所得が最も高かった時期は、1990年代の前半から中盤だ。
バブル経済は1990年代の初頭に崩壊したが、所得は維持されて、1994年には約664万円のピークを迎えた。
この後、1990年代の終盤になると急速に下がり始め、2010年代の前半は500万円少々まで落ち込んだ。
約10年間で、約150万円（比率に換算すると20％以上）もの所得減少になっている。
この背景には、2008年に発生したリーマンショックによる世界的な景気悪化もあった。
その後は平均所得はプラスに転じたが、2018年の時点で550万円少々だ。
ピークだった1994年に比べると、依然として100万円以上も少ない。比率に換算すると約17％の減少が続いている。
このような所得推移に伴って、クルマの売れ行きも下がった。1990年に国内の新車販売台数は778万台のピークに達したが、2010年には496万台に減り、2020年はコロナ禍の影響も受けて460万台であった。30年前の59％にとどまる。
このように「所得は上がらない」どころか、27年前に比べると大幅に下がった。
それに伴ってクルマの売れ行きも伸び悩んでいる。
クルマの値上げされている？
平均所得がピークを迎えた1994年の日本車の価格を見ると、初代ワゴンR RXは108万3000円であった。
現行ワゴンRハイブリッドFXは128万400円だから、比率に換算すると今は約18％上乗せされた。
ホンダ・オデッセイ
初代セレナFXリミテッドは、1994年の時点で226万3000円であった。
今の売れ筋グレードになる標準ボディのXVは273万6800円だから、現行型の価格は約20％値上げされた。
初代オデッセイのSは、205万5000円であった。
現行型は最も安価なアブソルートの8人乗りが349万5000円だから、価格は70％も高まっている。
1994年に販売されていた初代RAV4は、直列4気筒2Lエンジンを搭載するコンパクトなSUVで、価格は189万8000円であった。
現行型もノーマルエンジンは2Lだが、ボディは大幅に拡大されて3ナンバー車になり、最も安いXの価格は274万3000円だ。比率に換算すると45％値上げされた。
レガシィツーリングは、1994年には2代目が売られていた。
2000GTの価格は286万6000円だ。この後継車種とされるレヴォーグは、価格が最も安いGTならば310万2000円だ。値上げ幅は8％に収まっている。
このように車種によって違いはあるが、売れ筋のワゴンRやセレナで、販売の主力になるグレードの価格は約20％の上乗せだ。
27年前の1.2倍に増えている。
その一方で平均所得は20％少々減ったから「所得は上がらないのに、クルマは値上げされている」となるわけだ。ネットの書き込みを裏付けた。
なお値上げされた背景には、消費増税もある。
1994年頃の消費税率は3％で、しかも価格には含まれなかった。
今は10％の消費税を含めて価格を表示しているから、ますます割高になってしまう。
クルマは値上げ なぜ？
クルマが値上げされた1番の理由は、安全面を中心に機能や装備が充実したことだ。
1994年頃の日本車をみると、現在の乗用車の大半に装着される衝突被害軽減ブレーキや運転支援機能は、まったく実用化されていない。
トヨタ・クラウン
装着が義務付けられている横滑り防止装置も、日本車で最初に採用したのは1995年に発売された2代目クラウン・マジェスタだから、1994年の時点で装着車は存在しなかった。
そうなると実用化されていた安全装備は、四輪ABSとエアバッグ程度だ。
しかも当時の安全装備は価格が高く、1989年に発売されたアコード・インスパイア＆ビガーのオプション価格は、エアバッグ（運転席のみ）が17万1000円、四輪ABS＋トラクションコントロールは19万8000円だった。
今では常識的に装着されるこの2つの安全装備が、両方ともにオプション装着すると、合計額は約37万円に達していた。
このような事情を考慮すると、今のクルマは当時に比べて価格を1.2倍以上に値上げしたが、機能と価格のバランスでは、むしろ割安になっている。
先に挙げたアコード・インスパイア＆ビガーの要領で安全装備の価格を上乗せしたら、横滑り防止装置、衝突被害軽減ブレーキ、運転支援機能まで加えると、それだけで総額は100万円に達する。
またこのアコード・インスパイア＆ビガーの10・15モード燃費は、直列5気筒2Lエンジンを搭載する4速AT車が9.3km/Lだった。
今のWLTCモード燃費に置き換えると7km/L前後だ。
一方、今のセダンのWLTCモード燃費は、直列4気筒2Lターボを搭載した動力性能の高いクラウンRSでも12.4km/Lだ。
環境技術と燃費性能の向上も考慮すると、今のクルマはさらに割安になる。
今のクルマは買い得？
クルマにとって交通事故は最も重大な欠点だから、今日の安全装備の充実は好ましい。
新しいクルマに乗り替えることで得られる1番のメリットも、安全性の向上だ。
トヨタ・ヤリス
古いクルマにも独特の味わいがあるが、安全性の向上はそれを上まわる。
しかも先に述べたとおり、設計の新しい今日のクルマは、安全装備を割安に装着している。
今のクルマは明らかに買い得になった。
ただし買い得になっても、安全装備の充実でクルマの価格が20％以上高まり、その一方で平均所得は20％少々減ると、ユーザーにとっては辛い。
今も昔も、クルマを買うときには、価格を200万円前後と考えることが多い。
とくに子供が就学年齢に達しているファミリーユーザーにはこの傾向が強く、かつてのミニバンの特別仕様車は、価格を200万円弱に設定していた。
マークII（生産を終えたマークXの前身）も、価格が200万円弱の特別仕様車を用意することが多かった。
それが今は値上げによって状況が変わり、200万円以下で購入できるのは、ヤリス1.5 Z（197万1000円）、フィット1.3ホーム（176万7700円）、ルーミー・カスタムG（191万4000円）、ヤリス・クロス1.5X（189万6000円）といったコンパクトカーやコンパクトSUV、あるいは軽自動車が中心だ。
ダウンサイジングする切実な事情
クルマの価格が高まり、所得が減れば、ユーザーとしては愛車を乗り替えるときにサイズを小さくするしかない。
「ダウンサイジング」という言葉には、賢い印象もあるが、実際はユーザーの切実な事情の上に成り立っている。
日産ノート・オーラはダウサイザーもターゲットにしているという
岸田文雄首相が賃上げに意欲を見せるが、実際に平均所得が高まるか否かは不透明だ。
そうなると今後もコンパクトカーやコンパクトSUV、軽自動車が好調に売られ続ける。
そしてクルマの値上げと所得の減少が続けば、仕方なく古いクルマに乗り続けるユーザーも増える。
初度登録（軽自動車は届け出）から13年を超えたクルマの増税は、直ちに廃止すべきだ。
これ以上、税金でユーザーを困らせるのはやめてもらいたい。
