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軽い2.0L直6ターボを搭載した200ZR

40年前、1983年に登場したZ31型のフェアレディZは、海外市場では300ZXから提供されていた。日本以外のダットサンファンは、Zカーのベーシックグレードとして受け止めていたはず。

【画像】2.0Lターボクーペ　日産フェアレディZ　三菱スタリオン　S30と最新Z　FTOとGTOも　全116枚

エンジンは3.0Lの自然吸気V型6気筒。サスペンションはソフトで、アメリカを意識した2ドアクーペだった。しかし、軽量な日本独自のグレードが存在していた。ターボチャージャーで加給される、2.0L直列6気筒エンジンを搭載した200ZRだ。


日産フェアレディZ 200ZR（1983〜1989年）

Z31型では、快適性を高めたことで車重が増え、従来からスポーティさが薄まっていた。200ZRは、それに対する日産からの回答ともいえた。ご当地の人だけが味わえた、軽く鋭敏なフェアレディZだった。

ミドルサイズのクーペにとって、世界最大の市場といえたのが北米。フェアレディZは1969年の初代、S30型から2代目のS130型へ至るまで、安定的に7万台前後が売れている。同時期のマツダRX-7やトヨタ・スープラを、大きく引き離す支持を集めていた。

欧州市場でも、S30型の280ZXが1975年に発売されている。ところが、快適性を重視したクーペとして評価は伸び悩んだ。1983年には、Z31型の300ZXが英国にも上陸しているが、北米のようなファン層を築くことはできなかった。

そのかわり、より安価で軽量な三菱スタリオンが、ロンドン郊外の一般道を軽快に駆け回っていた。300ZXは、少々割高な日産に感じられたことは事実だろう。

S130型で登場した直列6気筒ターボ

三菱がスタリオンに2.0Lターボエンジンを搭載した理由は、日本の課税制度にある。2.0L以上の排気量の場合、毎年支払う自動車税が高くなるためだった。実際、初代のS30型フェアレディZにも、2.0Lエンジンを積んだモデルが存在していた。

しかし1980年代初頭、信頼性に優れ低価格なターボチャージャーが普及。自動車税を増やさずに、高性能モデルを提供する手段が誕生した。その後の10年間で、多くの日本製スポーツモデルがターボエンジンを獲得していったことはいうまでもない。


日産フェアレディZ 200ZR（1983〜1989年）

日産がターボを採用し始めたのは、Z31型の先代となる2代目のS130型から。2.8L直列6気筒エンジンに追加され、1981年から英国でも280ZXターボとして販売されている。

翌年には、日本仕様として2.0L直列6気筒エンジンにターボを搭載。ただしブースト圧が低く、インタークラーも介せず、最高出力は控えめではあった。

その2年後、新設計のエンジンを獲得したZ31型へフェアレディZはモデルチェンジ。メルセデス・ベンツに技術的なルーツを持つ、リバースフローのシリンダーヘッドを載せた、直列6気筒「L型」ユニットは廃盤となった。

世界市場へ提供されたのは、自然吸気かターボ過給される3.0L V型6気筒、VG30型ユニット。日本では、排気量の小さいVG20型のV型6気筒2.0Lターボも用意された。

2.0L V6ターボより強力　車重は約170kg軽量

そして1985年、名機として名高いRB型と呼ばれる直列6気筒エンジンが追加される。1980年代初頭に、日本初となる量産V型6気筒エンジン「VG型」を開発した日産ではあったが、伝統的な直列6気筒にも可能性があると判断したのだ。

同じく1980年代の初めに、L型ユニットの基本設計をベースに開発がスタート。4バルブのオーバーヘッド・ツインカム（DOHC）を採用したRB20DETエンジンは、R31型スカイラインに搭載され、直後にフェアレディZでも選べるようになった。


シルバーの日産フェアレディZ 200ZRと、レッドの三菱スタリオン EX

RB型にはオーバースペックといえる技術が投じられており、1989年のR32型スカイライン GT-RではツインターボのRB26DETTへ進化。チューニング次第で大幅なパワーアップも難しくなく、現在に続く日本車人気の原点を作ったユニットといえる。

Z31型フェアレディZに積まれた2.0L版でも、同じ排気量のVG20型V6ターボに勝る180psの最高出力を実現。また一部の装備が簡略化されたことも手伝って、VG30型エンジンを積んだ300ZX比で、約170kgも車重が抑えられていた。

その結果、2.0L直6ターボ仕様はZ31型で最も安価でありながら、走りは鋭敏だった。スポーティなことを示すべく、日産は200ZXではなく、200ZRというグレード名を与えている。ところが、惜しまれることに欧州市場では提供されなかった。

ギャランΣをベースとしたスタリオン

他方の三菱は、3000GT、GTOの祖先といえるスポーツクーペ、スタリオンで一定の成功を海外で掴んだ。初期型が発売されたのは、200ZRが登場する3年前の1982年。179psを発揮する、直列4気筒2.0Lターボエンジンがラインナップされていた。

日産とは異なり、スタリオンのG63B型シリウス・ユニットは名機とまでの評価は得ていない。シングル・オーバーヘッドカム（SOHC）の2バルブ・ヘッドを載せ、目立った特徴は備わっていなかった。


シルバーの日産フェアレディZ 200ZRと、レッドの三菱スタリオン EX

しかし、このG63B型ユニットは後に改良が加えられ、4G63型へアップデート。ギャランVR-4やランサー・エボリューションへ搭載され、名機として広く認知されるようになっている。

スタリオンのプラットフォームは、1980年に登場したギャランΣ（サッポロ）の進化版。日本車最速という肩書きを背負い、英国の三菱ディーラーにも並んだ。英国へやって来た珍しいフェアレディZを堪能するにあたり、比較相手としては好適といえる。

200ZRのステアリングホイールを握ってみると、RB20DETユニットのスムーズさに唸らされる。比較的小さなシリンダーが直線上に6本並び、喜んで回ろうとする。アクセルペダルの操作に対し、意欲的に反応する。

直列6気筒らしい、ドライで甲高い排気音が心地いい。右足の力を緩めると、余分なガソリンがザラツイたノイズを放ちながら燃える。

スタリオンより最大トルクは低く、発生回転域も高めだが、200ZRの方がエネルギッシュ。日産はブースト圧を低くし、圧縮比を高め、柔軟性も重視されている。

この続きは後編にて。