魅力的な身内の存在で賞味期限はわずか1年!? 太く短く時代を貫いた初代セフィーロ
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第59回目に取り上げるのは1988年にデビューした初代日産セフィーロだ。
1988年は日産のターニングポイント
日本の自動車メーカーのツートップであるトヨタ、日産は販売合戦を展開していたが1980年代の中盤、大きく差がついてしまった。その要因は多岐にわたるが、同一クラスでことごとくトヨタに惨敗。最も顕著だったのがハイソカーブームでマークII／チェイサー／クレスタの2Lクラスの小型上級セダンが大人気となっていたのに対し、日産は頼みの綱であるスカイライン（7代目）の低迷も大きかった。さらにはセドリック／グロリアの2台体制ながら、王者クラウンに対し苦戦を強いられていた。
その状況を打破したのが1987年の東京モーターショーで公開された後1988年1月にデビューを果たした初代シーマだ。日本に『シーマ現象』を巻き起こし、クラウンを擁するトヨタ陣営を慌てさせた。
連続スマッシュヒットで日産復活
初代シーマで勢いに乗る日産。1988年の第2の話題作がS13シルビア（5代目）で同年5月にデビュー。硬派路線で失敗したS12に対し、コンパクトながらエレガントなエクステリアデザイン＋FR（後輪駆動）で若者を魅了し、デートカーブームでナンバーワン銘柄に君臨していたホンダプレリュードを駆逐した。シーマ、S13シルビアがスマッシュヒットとなったことで、元気な日産が復活。現在経営難により苦境に立つ日産だが、ヒットモデルさえ出ればまだまだ復活できることは過去の事例からも明らか。新車開発には時間がかかるが、今の日産に必要なのは売れるクルマだ。
1988年の日産の大物第3弾
イケイケ状態だった日産がシーマ、シルビアに続く1988年の大物第3弾として登場させたのがブランニューセダンの初代セフィーロで、同年9月にデビューを果たした。
「弊社はかつて小型上級クラスではローレル、スカイラインで圧倒的なシェアを誇っておりましたが、最近ではシェアが下がり、残念ながら劣勢を強いられております」、というのは当時セフィーロデビュー時の日産の久米豊社長のコメントだ。
久米社長の忸怩たる思いからわかるとおり、トヨタのマークII／チェイサー／クレスタの3兄弟に対抗するため、ローレル、スカイランとはキャラクターの違う小型上級セダンというコンセプトのもと生まれたのが初代セフィーロだったのだ。セフィーロという車名は、スペイン語で『そよ風』を意味している。
ちなみに1988年の日産は強烈で、セフィーロとほぼ同時期にプレーリー、マキシマを登場させ、セフィーロの3カ月後にはローレルまで新型まで発表している。ラインナップが脆弱となっている現在の日産と比べると驚かされる。
DINKs層がターゲット
セフィーロがターゲットユーザーとしていたのは『美しさ・遊び心を大切にする30代前半の知的なヤングアダルト』というもの。ヤングアダルトって今では死語だが、なかでも日産が注目していたのがDINKs（←これも死語だぁ）。DINKsって言葉、懐かしい。今ではほとんど見たり聞いたりすることはないが、当時カウチポテト族とともに流行語にもなったほど。
1986年にアメリカから渡ってきたDINKsという言葉は、Double Income No Kidsの略語で、正確には共働きで意識的に子どもを作らないことを選択した夫婦の意味だが、当時は共働きで子どものいない夫婦全般を指していた。1980年代後半には日本でも流行語になるほどで、内閣府が1988年に発行した『国民生活白書昭和63年度』にも初掲載され、DINKs世帯の増加が指摘されている。筆者とは無縁だったので、実際に使ったことなどなかったと思う。
新世代のセダンのデザイン
当時DINKs層はダブル収入ゆえ金銭的に余裕があり、子ども教育費などに使う必要がないので自分のためにお金が使えるので趣味的なモノにどん欲で、ファッションやオシャレにも敏感とった感じのイメージだったと思う。
ターゲットユーザーのニーズを満たすために初代セフィーロは、それまでの日産車にない新しいデザインテイストで登場。単なる箱型のセダンではなく、曲面、曲線を巧みに融合させていた。カッコいい、カッコ悪い、好き、嫌いは好みのため見た人によって変わるが、新しさという点では誰もが認めるところだった。ちなみに筆者はカッコ悪くはないがアクが強いなと感じていた。
セフィーロのデザインの基になっているのは1987年の東京モーターショーで公開されたコンセプトカーのARC-X。ARC-Xは先進性が評価され1988年の『トリノ―ピエモンテ・カーデザインアォード』を受賞した話題作だった。発表時もARC-Xは単なるデザインコンセプトカーではなく現実味があると言われていたが、こんなに早く市販化されてビックリ。
デザインへのこだわり
初代セフィーロはARC-X譲りのビッグキャビンを採用。日産はFF（前輪駆動）のマキシマで室内スペースの確保のためにビッグキャビンデザインを採用していたが、初代セフィーロは日産のFR系で初。このビッグキャビンのお陰でフロントノーズの低さとハイデッキ調のリアが強調されスポーティ感を演出している。
最大の特徴はプロジェクターヘッドライト採用による薄いフロントマスク。日産はS13シルビアでプロジェクターヘッドライトを初採用していたが、セフィーロはその第2弾。片側2灯のプロジェクターに内側にイエローのフォグを組み込むことで片側丸3灯の独特のフロントマスクに仕上げられていた。個性的なフロントマスクはエレガントな佇まいとは対照的で、好みが分かれた点でもある。フロントグリルも独特なデザインで、スポーティな演出となっていて好きな人には刺さったみたい。
エンジンは3種類の2L、直列6気筒
初代セフィーロはC33ローレル、R32スカイラインとシャシー、エンジンなどのコンポーネントを共用。特筆はその中で最初に登場したということだろう。ブランニューモデルで新たな技術などを市場投入するというのは当時イケイケだった日産らしい。
エンジンはすべて2L、直6のRB20型で、SOHC、DOHC、DOHCターボの3種類。マイチェン後には2.5L、直6DOHC（RB25DE）が追加された。最強の2Lターボは、205ps/27.0kgmという強心臓ぶりを発揮。ただ、最大のライバルのマークII 3兄弟の最強モデルに君臨した2L、直6ツインターボの210psにはわずか及ばず。
このエンジンに組み合わされるトランスミッションは5速MTと4速AT。
サスペンションはフロントがストラットで、リアはマルチリンク。そして後輪を操舵するHICAS-IIや路面状況や運転に合わせてダンパーの硬さやステアリングの操舵力を制御するDUET-SSも設定されていた。さすがは901運動を提唱し、走りへのこだわりを見せていた日産らしい。
インテリアにも大きなこだわり
S13シルビアはエクステリアと同時にインテリアの斬新なデザインで話題になったが、それは初代セフィーロではさらなるこだわりが盛り込まれた。
初代セフィーロはセダンではあるがフロントシートを重視した設計となっていて、運転席と助手席では異なるシート形状を採用。さらには小型セダンでは珍しいシートバック中折れ機能を備えるなど快適性を追求していた。
インパネは人間工学に基づいて計器類を配置し、ウレタン系ソフトフィールペイントが施された内装材によりしっとりとした手触りを実現していた。
内蔵材といえば、モダン（モール糸）、ダンディ（ホームスパン織物）、エレガント（ベロア調）の3タイプを用意するなどエクステリアに負けないこだわりを見せていた。
セフィーロ・コーディネーション
実は初代セフィーロは、日産車としては画期的な試みがされていた。『セフィーロ・コーディネーション』と命名されたセミオーダーシステムだ。初代セフィーロには、以下のような選択肢が用意されていた。
■エンジン：3種類（SOHC、DOHC、DOHCターボ）
■トランスミッション：2種類（5速MT／4速AT）
■リアサスペンション：3種類（マルチリンク／マルチリンク＋DUET-SS／マルチリンク＋HICAS-II）
■外装色：9種類
■内装素材：3種類（モダン／ダンディ／エレガント）
■内装色：2種類（オフブラック／ブラウン）
これらすべてを掛け合わすと、3×2×3×9×3×2＝972パターン。一部の掛け合わせを除いた全810通りから自分好みの一台を手にすることができた。生産性を考えるとコストアップとなるが、日産の初代セフィーロに対する力の入れようが伝わってくる。
画期的な試みもマイチェンで廃止
画期的なセフィーロ・コーディネーションが用意されていたが、日産では推奨モデルとしてそれがエンジン、サスペンションにキーワードを与えグレード展開。
エンジンのキーワードはSOHCがタウンライド、DOHCがツーリング、ターボがクルージング。一方サスペンションのキーワードはDUET‐SS装着車がコンフォート、ハイキャス?装着車がスポーツとなっていた。例えばDOHCターボのHICAS-II仕様の場合は、スポーツクルージング、DOHCのDUET-SS仕様はコンフォートツーリングといった具合だ。
しかし、この画期的で意欲的だったセフィーロ・コーディネーションだが、オーダーすると納期が長くなるという弊害があった。それから特別にこだわりがない限り選ぶのが面倒というのもあり、残念ながら1990年のマイチェンで廃止となってしまった。
敵は身内にあり!?
さて、マークII 3兄弟の対抗馬として登場した初代セフィーロだったが、その成果はどうだったのか？ 初年度は話題性、新鮮さもあり販売も上々だったが、大きな障壁が立ちはだかった。それはライバルのマークII 3兄弟ではなく身内だった。初代セフィーロの3か月後に登場したC33ローレル、1989年5月に登場したR32スカイラインのどちらも大人気モデルとなった。高級感を求めるユーザーはローレル、走り、スポーツ性を求めるユーザーはスカイラインにそれぞれ流れ、初代セフィーロは中途半端な存在になってしまった。初代セフィーロが狙っていたDINKs層がスカイラインに一気に流れてしまったのは日産としては誤算だったかもしれない。裏を返せば、それほどR32スカイラインの出来がよかったとも言えるのだが……。
マーケティング戦略で爪痕
初代セフィーロは、TV CMでも話題になった。画期的だったのは発売の数週間前から展開されたディーザー広告。今でこそティザーは当たり前になっているが、演出家の和田勉氏、文化人類学者の中沢新一氏などが登場していたセフィーロのティザーに、当時はどんなクルマが出てくるのかワクワクしたのを覚えている。
それから糸井重里氏考案の『くうねるあそぶ。』のキャッチコピーも秀逸。食う・寝る・遊ぶの3要素をくっつけただけなのだが、さすがは『くたばれ、J・プレス』で名をはせた天才だけある。ミュージシャンの井上陽水氏を抜擢して、助手席の窓が開き「みなさん、お元気ですか？」と問いかけた後、「失礼します」で終わるあのCMのインパクトたるや。
BGMとして流れる陽水氏の『今夜、私に』という曲の妖艶さ、陽水氏自身が醸し出す得体のしれない不気味感が絶妙にマッチしていた。
昭和天皇が体調を崩され、「みなさん、お元気ですか？」というフレーズはそぐわないという理由で陽水氏のセリフが消音されてそのまま放映されたのだが、消音されたものはそれはそれで話題性もあった。
太く短く時代を貫いた
身内に魅力的なモデルが出たことなども大きく影響し、正直なところ初代セフィーロの賞味期限はわずか1年といったところでかなり短い。バブル崩壊なども初代セフィーロの足を引っ張ることになったが、チャレンジングな日産、イケイケの日産の象徴的モデルとして記憶に残る一台であることは間違いない。
そのセフィーロは1994年にスカイライン、ローレルではなくマキシマとコンポーネントを共用するFFセダンとして生まれ変わった。駆動方式の変更以上にキャラクターが大きく変わったことで購入層は激変。つまりオヤジセダンとなってしまった。
初代セフィーロが生産終了後にMTモデルの中古車が人気となったが、FFでは２代目はまずまずの販売を残したが、3代目でセフィーロの車名は消滅してしまった。
【初代日産セフィーロスポーツクルージング主要諸元】
全長4690×全幅1695×全高1375mm
ホイールベース：2670mm
車両重量：1330kg
エンジン：1998cc、直6DOHCターボ
最高出力：205ps/6400rpm
最大トルク：27.0kgm/3200rpm
価格：251万2000円
【豆知識】
『901運動』とは1990年までに技術世界一を目指すという日産のスローガンで、そのスローガンのもと登場したクルマの走りのポテンシャル高さは定評がある。1980年代に開発されたサファリ、パルサー、セドリック、グロリアなどから始まり、シーマ、S13シルビア、セフィーロ、ローレル、スカイライン、スカイラインGT-R、フェアレディZ、プリメーラなどなど、走りの楽しい日産車が登場したことで、他メーカーにも影響を与え日本車の走りの底上げにも大きく貢献。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、ベストカー
