千葉県北部一帯に広がる下総台地（しもうさだいち）、またの名を北総台地（ほくそうだいち）とも呼ばれるこの地域を、南北に縦断する鉄道がある。東武鉄道の「野田線（愛称：アーバンパークライン）」と、新京成電鉄の「新京成線」である。この2つの路線が対照的なのは、野田線の線路が真っすぐ伸びるように敷設されているのに対し、新京成線は“右に左に蛇行”するように線路が敷かれている。なぜ、新京成線は真っすぐに伸びる線路を選ばず、迂回、遠回りをするように線路が敷かれたのか。そこには、戦前期における“日本陸軍”が敷設した「演習線の線路」が関係していた。

※この記事は、2025（令和7）年3月29日時点のものであり、新京成電鉄株式会社および新京成線は、この4月1日から京成電鉄株式会社と合併し、「京成電鉄株式会社 松戸線」に改称されます。

※トップ画像は、旧日本陸軍“鉄道第二連隊”演習線（松戸線）の起点駅「軍用津田沼駅」を写したもの＝撮影年次不詳（昭和初期）、千葉県千葉郡津田沼町（現・習志野市津田沼）、写真提供／JLNA

旧日本陸軍の廃線跡をリサイクル

新京成線は、下添えの路線図を見ればわかるように、右に左に蛇行しながら走っている。線路にほぼ並走する道路をクルマで走っていると、何度となく新京成線の踏切を渡る。さっき目の前の踏切を通過した電車が、次の踏切でまた目の前を通過してゆく。当地に住まわれている方にとっては、ごく当たり前の光景なのだろうが、新参者にとっては何とも不思議な光景なのである。なぜ、線路が蛇行、屈曲しているのか。それは、明治の時代にまでさかのぼる“大日本帝国陸軍”の存在が大きく関係した。

時は日清戦争の時代（1894〜1895／明治27〜28年）、兵員の移動、武器や物資などの輸送には、“鉄道が重要な存在”であることを陸軍は唱えた。そこで、戦地に線路を敷き、列車を走らせることに特化した部隊「鉄道大隊（てつどうだいたい）」を、1896（明治29）年に創設する。ここに所属する“鉄道兵”は、鉄道技術を習得するために練習用の線路を敷設し、さらに運転技術をも持ち合わせる、いわば”特別な部隊”であった。この練習用の線路を「演習線」と呼んだ。現在の新京成線は、この演習線の廃線跡を”再利用”して造られた路線なのである。

蛇行、屈曲しながら京成津田沼駅と松戸駅を結ぶ新京成線（桃色の路線）＝資料提供／新京成電鉄株式会社
トップ画像に見る「軍用津田沼駅」があった辺りを写した現況写真＝2025（令和7）年3月21日、習志野市津田沼

蛇行を繰り返す線路の理由

「鉄道大隊」は、創設当初は大日本帝国陸軍の教育機関であった「陸軍士官学校」に属していた。おそらく「鉄道建設」が必須科目になっていたのだろう。その後、「日露戦争」の勝利に“鉄道輸送”が大きく貢献したことで、1907（明治40）年に「鉄道連隊」へと昇格する。翌年には、千葉県千葉郡千葉町（現・千葉市中央区）に鉄道連隊の本部は移され、“津田沼の地”にも「鉄道連隊第三大隊（のちの鉄道第二連隊）」が置かれた。

戦後、新京成線へと生まれ変わった「軍用松戸線（軍用津田沼駅〜工兵学校〔松戸〕）」は、この鉄道第二連隊の演習線（教育訓練線）として、1928（昭和3）年に建設がはじまった。この”松戸線”は厳密にいえば、かつてJR常磐線松戸駅の東側にあった”松戸競馬場”の跡地に置かれていた「陸軍工兵学校（1919／大正8年開校）」が、同校と八柱演習場（新京成線みのり台駅周辺一帯にあった軍事訓練を行っていた場所）間に、1924（大正13）年に線路を敷設したのが始まりだった。その残りの区間である、軍用津田沼駅と八柱演習場の間を、鉄道第二連隊が敷設した。この軍用松戸線が全通したのは、1932（昭和7）年頃といわれる。

なぜ、線路を蛇行させ、屈曲させて敷設したのか。津田沼駅と松戸駅は、直線距離にして約16kmほどだが、演習線は28.5kmあったとされる。これには、教育訓練のために”わざと曲線を多くした”とする説や、戦術的運用目標である路線長45kmという距離を達成するために曲線を多く取り入れた、といった諸説はあるものの、本当の理由はわかっていない。この“教育の成果”は、ビルマやタイといった海外の戦地における鉄道建設や軍事輸送に役立てられたほか、「関東大震災」による“鉄道復旧工事”にも生かされた。また、軍用松戸線の沿線住民への便宜として、訓練目的で走らせていた列車に乗車することや、荷物を運ぶといったことを容認していたという。

線路敷（路盤）の建設演習を行う「鉄道兵」＝撮影地・撮影年次不詳、写真提供／JLNA

西武鉄道VS京成電鉄による軍用線跡地の争奪戦

先の大戦（1945／昭和20年8月15日）の終息とともに、下総台地に点在していた旧日本陸軍の部隊営地や関連施設は、戦地引揚者の住宅や、病院、学校などへと転用された。「演習線」も、その目的を失い、放置状態にあったという。

演習線の用地（線路敷）は戦後、“国有地”となっており、もし同じところに鉄道を敷設するのであれば「新たに民有地を買収」する必要がなかった。そこに目をつけたのが、西武農業鉄道（のちの西武鉄道）と京成電鉄であった。両社は、旧鉄道連隊の要職を務めた軍人を雇い入れるなど、自社へ優位に事が進むように画策を図った。

京成電鉄は、新たに「下総電鉄（しもうさでんてつ）株式会社」を1946（昭和21）年6月に設立し、新津田沼駅と省線（現JR）松戸駅間に鉄道を敷設するための免許申請を、運輸省（当時）に対して行った。西武農業鉄道も同時に免許申請を行ってもよさそうなものだが、同社は早々に演習線で使用した「レールや蒸気機関車」の払下げを受け、表舞台から姿を消した。結果、千葉県に経営基盤を置く京成電鉄を後ろ盾とした「下総電鉄」に軍配が上がり、同年8月に鉄道敷設免許が交付された。

当時、鉄道に関する許認可はGHQの統制下にあり、“マッカーサー元帥”の主席接待委員のひとりであった元鉄道連隊の中尉と、京成電鉄に入社した元鉄道連隊の大尉の師弟関係が、京成電鉄を優位な立場に導いたのではないかといわれている。こうした事情を察知した西武農業鉄道は、勝ち目のない戦からは手を引き、交換条件のような形で国から「資材の払下げ」を受けたのではないか、と推察する向きもある。しかし、そのような史実は歴史的公文書に具体的な記述がないため、本当のところはわからない。

鉄道用地を手にした下総電鉄は、同年10月23日に社名を改め、「新京成電鉄」を誕生させた。

〔左〕運輸省（当時）が作成した新京成電鉄の許認可申請の記録を記した文書。〔右〕下総電鉄株式会社の定款表紙＝資料（2点共）／国立公文書館蔵

難航を極めた新京成線の建設工事

1946（昭和21）年8月に認可された建設工事は、演習線としての線路用地が確保されていたにも関わらず、思うように進まなかった。そこには、既に開業していた東武鉄道船橋線（のちの野田線／通称アーバンパークライン）との交叉や、省線（のちの国鉄・現JR）松戸駅における連絡工事の協議に手間取るなど、実施設計すらままならない状況にあった。そして、戦後まもないこともあり、資材の調達にも難儀したという。

新しく敷設する線路の幅は、地方鉄道法によって1067mm（JR在来線に同じ）と規定されていた。元々の演習線のレール幅は600mmと狭かったが、その代わり小回りが効いた。しかし、これが仇となりカーブ区間によっては、線路幅の広いレールをそのまま敷くことができなかった。結果、新たに6つの区間で「線路用地の買収」が必用となった。

このような事情から、1946（昭和21）年12月になると新京成電鉄は、GHQに対し「先ずは“第一期工事区間”として新津田沼駅と薬園台駅間の工事に着手したい」と願い出た。その理由には、「沿線の法政大学ほか3学校と沿線住民の熱望（早期開通）に応えるため」と記されていたが、本当のところは新津田沼駅から松戸駅までの建設工事を3分割して、第1期工事として薬園台駅まで、第2期工事で鎌ヶ谷大仏駅まで、第3期工事では松戸駅までを全通させる計画に”変更”するための口実に過ぎなかった。この願いは認められ、1年後となる1947（昭和22）年12月27日に、新津田沼駅から薬園台駅までの単線区間を開通させた。そこには、1両の電車が行ったり来たりする長閑な光景が広がっていた。

その後、路線の延伸は順調に進み、1949（昭和24）年10月までの間に、滝不動駅、鎌ヶ谷大仏駅、鎌ヶ谷初富（現・初富駅）と開通させた。しかし、順調だったのはここまでで、“資金不足”により工事は中断してしまう。この先の6年間は、鎌ヶ谷初富駅から松戸駅まで新京成電鉄自らによるバス輸送を行い、未開通区間を補った。1955（昭和30）年4月、ようやく新京成線は「松戸駅」までの全線開通にこぎつけた。

余談ながら、この当時は駅前へと続く道路は“未舗装路”が多く、雨の日などは道がぬかるみ、足元が泥だらけになることもあり、駅で“綺麗な靴”に履き替えて通勤・通学する人もいたそうだ。そのため、各駅には「下駄箱」が設置されていたという。こうした「新京成線」にまつわる余談は尽きない。次回へとつづく。

「聯合軍総司令部」の文字が読み取れる、当時の許可通知文書＝資料／国立公文書館蔵

文・写真／工藤直通

くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元日本鉄道電気技術協会技術主幹、芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、鉄道友の会会員。