この記事をまとめると

■日本でも一部エリアにおいてライドシェアサービスが始まっている

■海外では一般的で広く利用されているので珍しい存在ではない

■日本のライドシェアの条件は厳しいのでもっと広めるには制度の見直しが必要だ

日本においてライドシェアはまだまだ珍しい存在

　月に何回か、早朝に自宅から近くのターミナル駅までタクシーを利用するために、スマホの配車アプリでタクシーを呼ぶことがある。そのとき画面には、ライドシェアが稼働していることが表示されているが、配車されるのはタクシーばかりでここ半年でライドシェアが配車されたのは1回のみであった。しかし先日、2回目となるライドシェア車両がマッチングした。

　9月下旬に南カリフォルニアを訪れたときにライドシェアを使用した際、現地で世界標準になりつつあるスタートアップ企業が運営する配車アプリに登録した自家用車を用いて、旅客輸送を行いたいという一般ドライバーとそのような車両を利用したいという人をマッチングさせるサービスを経由する必要があった。

　マッチングすると車種名やボディカラー、ナンバープレートが画面上に表示された。それとともにドライバーの顔写真も表示される仕組みだ。日本人では眉をひそめるかもしれないが、地元の人からはマッチングしたドライバーの人種次第でキャンセルする人もいるとの話も聞いたことがある。一方で、治安の観点から、自己防衛のためにも顔写真表示は大切だと感じる人も多いようだ。

　日本のライドシェアはタクシー会社が運行管理し、タクシーの補完的存在となっているところが海外と大きく異なる。ドライバーはタクシー会社に雇用され業務についている形だ。

　日本で最初にマッチングしたライドシェアは、14代目のトヨタ・クラウン アスリートであったが、今回は初代ホンダ・フリードであった。電動スライドドアを採用していたが、タクシーではないので開閉操作は利用者が行う。タクシー運転士の場合は、同じ目的地でも、余分に料金が掛かる迂回走行にならない範囲で、それぞれの運転士により走行ルートが異なったりもするが、ライドシェアはタクシーのようにメーターはなく、マッチングした段階で料金が確定。ルートは装備しているカーナビに従って目的地まで運んでくれる。「？」と思うルートを通ることもあるのだが、事前に料金が確定しているので、筆者はそれほど気にはしていない。

　たった2回の利用で傾向を語ることはできないが、2回ともドライバーは若い男性であった。タクシー運転士の給料は歩合給の割合がかなり高く、稼げば稼ぐほど身入りもよくなるのだが、ライドシェアドライバーは時給制が多い。時給制ということと、タクシー会社が運行管理しドライバーとして雇用されるので、ライドシェアでは従事しているときのリスクがそれほど高くなく、若年層がまさにアルバイト感覚で従事しやすい仕事といえそうだ。

　もちろん、運営する事業者個々で、どのような人をドライバーとして雇用するのか、傾向が変わることもあるが、南カリフォルニアで乗車したライドシェアドライバーは意外なほど年配の男性が目立っていたので、日本におけるライドシェアのドライバーが対照的に見えた。

日本ではもっとライドシェアを一般化する必要がある

　日本のライドシェアは、稼働日や稼働時間が厳しく管理・限定されている。なので、歩合給をメインとした給与体系では、限られた時間でガツガツ稼ごうとする気もちにもなり、それが事故や乗客とのトラブルなどを誘発しやすくなる。タクシーの世界でも「家族のために」などと、とにかく稼ぎたいと真面目に乗務する運転士のほうが、事故や乗客からのクレームが目立ったりすることも多いのである。ややゆったりと構えた運転士のほうが稼ぎもよく、事故やクレームも少ないとされることも多い。

　日本全国、どの業種でも慢性的な働き手不足が続いている。しかし、大学生を筆頭とした若者のアルバイト先というのは、意外に限られてしまうようで、若年層であっても、アルバイトのような副業や仕事が探しにくくなっているようなのである。1度提出したら、原則そのシフトに沿って仕事をするような、シフト制をとっている飲食店やコンビニなどのアルバイトであれば、まだまだ探せば求人はあるが、スケジュールに融通が利きにくいことから、近年の人気は低めだという。

　その点、日本のライドシェアは、前述したように地域によって稼働日や稼働日数が決まっているので、当然就業日や就業時間も固定されるし、必ず毎回従事する必要もない。飲食店などのように、決まったシフトとして仕事が入ることはないのである。

　ただし、ライドシェアドライバーの求人はあまり多くはない。地域によっては不要論も出るほど、タクシーの稼働実績が戻ってきており、タクシーの稼働不足を補完するという役割自体が薄れてきているのが、その背景にある。

　しかし、諸外国のライドシェアに比べれば、東南アジアなど新興国あたりでは、副業ではなく正業として就いているようなドライバーも目立つ。そんな背景もあるのか、みんなガツガツしているようで、マッチングを試みてもキャンセルされることも多い（電話番号などで外国人とわかると面倒くさいとなるらしい）。

　日本のライドシェアは、実質タクシー会社が囲い込んでいるので、いまの状況をよろしくないと思う人もいるようだが、運営するタクシー会社としては、将来のタクシー運転士のリクルートも兼ねて運営しているところも多いようなので、タクシー業界の雇用対策のひとつ、そして若年層の雇用環境整備などの観点で、さらにブラッシュアップできないものかとも考えているそうだ。

　一方で、無人タクシーの営業運行が世界各国ではじまっている。しかし、現状では営業区域が限定されるなか、無人タクシーによる交通違反対策など、新たな問題も出てきている。なお、人が運転するタクシーのように自宅前まで迎えにはきてくれないという。

　技術的な面よりも監督官庁によるさまざまな規制が、無人タクシーの前には立ち塞がっているようにも見え、すべてのタクシーが無人運行するという時代はまだ少し先のことのように見える。

　南カリフォルニアではどこでもライドシェアがマッチングすると2分ほどで迎えにきてくれていた。長距離ではなく、短距離移動で細かく稼ぐことを好む傾向もあるので、地元の人でマイカーのない人が、近くの商業施設への買い物に行くのにも利用している光景も珍しくない（日本でもお年寄りが近所のスーパーへ買い物に行くのにタクシーを利用するケースが目立ってきている）。

　欧米など諸外国のライドシェアサービスそのものを真似せずとも、「日本でももう少し当たり前のようにライドシェアが普及していたら便利なのに（とくに筆者の住む郊外地域では）」と感じている。