【旧車（絶版車）】キャリア30年のオフロード乗りが心打たれたSUV・クロカン四駆
クロカンとは「クロスカントリー」のこと。山野を自由に走り回るという意味合いであり、優れた悪路走破性を示す言葉でもあります。
80年から90年代にかけての「四駆ブーム」において、いわゆるクロカン四駆（オフロード4WD）の市場は一気に花開きました。現在では絶版になってしまった三菱「パジェロ」やいすゞ「ビッグホーン」が超人気車種となり、トヨタ「ランドクルーザー」が垂涎の的となりました。
クロカン四駆はやがて「SUV」や「ライトクロカン」というカテゴリーを生み、現在の市場へとつながっていきます。
今回は、筆者が30年の間、クロカン四駆やSUVに乗り続けた中で、特に心を打たれたモデル・ベスト3をご紹介します。
様々な既成概念を壊した名車「ビッグホーン」
旧車3位は、「ビッグホーン」。現在はいすゞが日本の乗用車市場から撤退していますが、2002年まで売られていたクロカン四駆です。
2代目までが造られましたが、特に心に残ったのはやはり初代。四駆の世界に「チューニング」という新しい概念を持ち込んだ名車で、『イルムシャー』や『スペシャルエディション・バイ・ロータス』といった、海外チューナーの手によるアップグレードを施したモデルを投入しています。
初代はナイフでカットしたようにスクエアなボディに、1987年までの初期型は初代レンジローバーに見た目がそっくりだったため、口の悪い自動車評論家などに“プアマンズレンジ”などと揶揄されました。リアゲートは、開かなくなくってしまうような斜地でも使えるよう考慮され、観音開きになっています。
エンジンはガソリンとディーゼルが用意されていましたが、一般人には縁遠かったディーゼルを身近な存在にしたのは、このビッグホーンの功績といってもいいでしょう。ライバル・パジェロのディーゼルに比べるとロングストロークで、トルクフルだったのを思い出します。
インパネもパジェロよりも無骨で、油圧計や電圧計などがダッシュボードに並んでいたのが、当時の四駆乗りの心を刺激しました。前述したイルムシャーやスペシャルエディション・バイ・ロータスには、レカロ製のセミバケットシートを採用。「クロカン四駆にはできるだけ凹凸のないシート形状が合う」…というそれまでの定石を覆したのも、このビッグホーンでした。
初代のサスペンションは、前：ダブルウイッシュボーン、後：リーフスプリング・リジッドアクスル。リアはいわゆる「板バネ」でしたが、オンロードとオフロードのバランスに優れたセッティングとなっており、激しい凹凸路（モーグル）では後ろ脚が伸びて、タイヤが路面をよくトレース。悪路で頼もしい性能を発揮してくれました。
もはや日本では見ることもなくなりましたが、もし今買えるとしたら、ジムニーのようなブームを巻き起こすかもしれません。
トヨタの北米市場での成功を導いた「ランクル40系」
今では“世界のトヨタ”と言われていますが、当初は北米で大苦戦しました。日本が誇る「クラウン」と「クラウンデラックス」を引っ提げてアメリカに乗り込んでも、現地での評価は散々。当時の日本車は品質が悪く、まだ自動車王国アメリカで通用するレベルではなかったのです。
そのトヨタの窮地を救ったのが、「ランドクルーザー」です。当時の20系は、そもそも自衛隊の制式車両に採用するために造られたモデルの民生版で、スペック、耐久性などの面で十分なものを持っていました。それはアメリカ人にもすぐに分かったようで、ランドクルーザーはトヨタのアメリカ進出を成功に導いたのです。
その後、さらなる商品力向上を目指して投入したのが、40系です。「ヨンマル」と呼ばれるこの名車は、様々なバリエーションがありましたが、日本ではショートボディとミドルボディが投入されました。F型というガソリンエンジンは本来北米向けに投入されたもので、日本ではレアな存在。日本では、燃料費が安いB型ディーゼルを搭載したモデルが人気でした。
このB型ディーゼルが、1979年に2B型に進化した際、フロントブレーキのディスク化やデンソー製エアコンのオプション化が行われたことから、一般へも広く浸透していきました。
90年くらいに、筆者もBJ41Vという2B型エンジン搭載のショートボディに乗っていましたが、すでに10年以上経過した個体でした。エンジンはマイナートラブルこそあったものの頑丈で、非常に力強く走ってくれました。当時流行していたインタークーラーターボディーゼルには勝りませんでしたが、他のクルマの速度域に遅れを取るようなこともありませんでした。
トランスファーの操作は非常に先進的で、2WDと4WD Hの切り替えがボタンで行うソレノイド式でした。メーターは単眼、グローブボックスの蓋と形状が共通で、各国への仕様対応が容易になるよう考慮されています。あまり色気のないデザインでしたが、その無骨さがかえってユーザー心をそそったのだと思います。
オフロードでは、非常に扱いやすいクルマでした。僕の愛車は堅めのリーフスプリングに替わっていたため、脚が浮くのが早かったのですが、ノーマルサスペンションは非常によく伸び縮みして、地形を巧みにトレース。ディーゼルエンジンも4WD Lにすると低回転域で粘り、ユルユルと低速で進んでくれます。
とくに他車より秀でているのが後方視界で、40系のトレードマークにもなっているリアコーナーの湾曲したガラスからは、周囲の障害物などがよく見えます。観音開きのリアゲートの開閉比率も絶妙で、どこを切り取っても格好のいいクルマでした。金銭に余裕があれば、もう一度手に入れたいモデルのひとつです。
残念ながら日本では、ディーゼル車規制によってほとんど姿を消してしまいましたが、現在でも熱心なファンの間で人気があります。アメリカでも同様で、先頃、俳優のトム・ハンクスがカスタムをした40系を売りに出したことが話題となりました。
「男」「野生」の代名詞だった和製ジープ
第1位は迷いましたが、2台をチョイスしました。まずはじめが、三菱ジープです。
周知の通り、三菱「ジープ」はトヨタ「ランドクルーザー（トライアル時はトヨタ・ジープBJ）」や日産「パトロール」と並んで、警察予備隊（陸上自衛隊の前身）の制式車両になるべく造られたモデルです。ライバルたちを制して採用されたのは、米軍が朝鮮戦争での車両の調達をしやすくするためだったと言われています。
結果的に、三菱ジープは自衛隊では「74式小型トラック」の名称で制式され、民生版は三菱ジープの名前で売られました。ショート、ミドル、ロングのボディバリエーションのほか、幌車、バンタイプを設定。さらに年式によって、ナローボディとワイドボディが存在するなど、ランドクルーザー40系に劣らぬ商品ラインナップでした。
エンジンはガソリンとディーゼルがありますが、こちらも年式によって排気量や型式が異なり、最終的にはやはりNox法の影響で生産が終了されることになります。
三菱ジープと言えば、やはり幌のショートボディに代表されますが、これほど不便なクルマは筆者の愛車遍歴の中でも他に類を見ません。僕の愛車はJ58で、サイドステップが付いたワイドでしたが、とにかく乗り降りがしづらく、スカートを履いた女性は四苦八苦。幌なので断熱性はほぼなく、冬は至る所から隙間風が入ってきます。
高速道路では会話ができないほどうるさく、幌がばたついて車内の空気が波打ちます。J58は2Lの直4ガソリンが載っていましたが、決してパワフルとは言えず、ギア比の影響でスピードもさほど出ませんでした。しかし、2.5LガソリンのG54Bアストロンエンジンは別で、120PS／21.3kg-ｍという出力で、ボディをグイグイ引っ張りました。
メーターはまるで第二次世界大戦中の戦闘機のそれで、見た目も機能美そのもの。けっして快適ではありませんが、男の琴線に触れまくるクルマでした。
オフロード性能は元祖JeepのGPW/MB譲りのもので、どこでも難なく走れます。障害物にどこかをぶつけても、まず壊れることはありませんし、ボディをぶつけて凹ませても、それがカッコ良く見えてしまうクルマなのです。喫煙者は車内でタバコを吸い、そのまま鉄剥き出しのフロアに落として足で消す…なんてワイルドなことをしている人もいました。
1998年に限定で生産された「最終生産記念車」を最後に、三菱ジープはラインナップから消えましたが、地方では未だ大切に乗られている車両を見かけます。
世界の覇者「ランドローバー・ディフェンダー」
第1位のもう1台は、未だ世界のオフローダーから賞賛の声が絶えない、ランドローバー・ディフェンダーです。
ランドローバーは、米国のJeepに匹敵する性能を持つ全地形型の車両としてシリーズⅠにはじまり、シリーズⅡ、シリーズⅢと進化していきました。シリーズⅢの途中から「ディフェンダー」というマスコットネームが与えられ、以後はその名前で呼ばれることが一般的です。
かつて開催されていたオフロード競技会「キャメルトロフィー」において競技車両として使われたこともあって、すべてのオフローダーの垂涎の的に。またイギリスやオーストラリアの特殊部隊が改造した車両を使い、軍事愛好家たちにも人気がありました。
ボディは見切りがいいようにスクエアで、まさにオフロードを走るためにデザインされた車体。ボディには錆びにくく、耐久性の高いアルミ合金を使っていますが、ぶつけた時の鈑金が困難なことがオーナーの悩みのタネでした。
ディフェンダーもまた、ボディバリエーションが豊富なクルマです。これはライバルであるランドクルーザー70系への対応だと思いますが、ショート（ホイールベース90インチ）、ミドル（ホイールベース110インチ）、ロング（ホイールベース127インチ）を設定。それぞれに、バンとピックアップトラックが用意されていました。
ディフェンダーは実用車には軽油が使われる国への輸出が多かったこともあって、2.5L直4ターボディーゼル、2.4L直5ターボディーゼルなど、ディーゼルエンジンがメインでした。ガソリンは3.9LV8（ベースはGM製で、かつてはF1にも使用）のみで、これは主に北米市場向けでした。
日本にも一時期、インポーターが正規輸入をしていたことがありましたが、これは北米仕様。筆者もこの時に輸入した90に乗っていました。以前に乗っていたディスカバリー・シリーズⅠに比べると、サスペンションがスタビライザーで固められていて、オフロードではあまり伸びない脚でしたが、スタビを外してコイルを替えたことで、本来の優れた走破性を取り戻しました。
しかし、V8ガソリンエンジンの扱いにくさはいかんともしにくく、低回転で粘るように回したいようなシーンでも、少しアクセルを踏んだだけで出力がグッとでてしまい、泥のようなスリッピーな路面では閉口しました。またフルタイム4WDであることもあって燃費は3km/Lと最悪で、今のご時世ならとても維持できないような数値でした。
それでも、クロカン四駆としてのカッコの良さは抜きん出ており、インパネ、シート、跳ね上げ式対座のリアシート、リアゲート、ルーフに付いた窓、そしてメタル製のブランドバッジなど、どこを見てもウットリさせられるクルマでした。
2015年に生産が終了し、2020年からは2代目が販売されていますが、未だ再生産を望む声が少なくないモデルです。僕が乗っていたのは非常に短い期間でしたが、人生で一度でも乗れたことが幸せだと思えるクルマのひとつです。
