この記事をまとめると

■EUは2035年のゼロエミッション義務を撤回したが環境規制を緩めたわけではない

■新目標のCO2排出90％削減はエンジン車単体では達成困難な水準にある

■結果として庶民はEVに乗りエンジン車は富裕層の趣味になる可能性が高い

「EV一本化」の修正が意味するもの

　EU（欧州連合）が2021年に掲げた「2035年までに市販される自動車をすべてゼロエミッションにする」という目標を転換する方針を発表したことが話題となっている。

　ゼロエミッションというのは、走行中に排ガスを出さないこと。つまり、当初の計画では2035年以降に新車で販売できるのはEV（電気自動車）とFCV（燃料電池車）だけになる予定だった。それが現実的ではないということで、新車のすべてをゼロエミッションとする目標を撤回、ゼロエミッションへの全面シフトをあきらめたという旨が、新たに発表された。

　この部分にフォーカスして、「やっぱりエンジン車の勝利だ」「トヨタのハイブリッドカーこそ最適解」「マルチパスウェイ戦略は正しかった」といった声があがっているようだが、すべてをゼロエミッション車にするという目標を撤回したのであって、けっして自動車の環境規制を現状維持にすると方針転換したわけではない。

　さらにいえば、2035年以降の自動車の排ガスに含まれるCO2については、2021年比で90％削減するという目標が新たに立てられた。もともとゼロエミッションになるということは100％削減する予定だったわけだから、数値目標を下げたことになるが、CO2排出量90％削減をエンジン車で実現するのは不可能に近い。

　実際に計算してみよう。燃費性能が20km/Lのクルマが排出するCO2は約116g/kmとなる。これを90％削減するということは11.6g/kmにするという意味だ。この数値を実現するためには、200km/Lの燃費性能が求められる。エンジン車をハイブリッドに置き換えたくらいでは実現不可能といえるレベルのCO2削減が求められていることがわかる。

　現実的に考えると、新車販売の8割をゼロエミッションのEVとして、残りのほとんどがプラグインハイブリッド、非常に限られたエンジン車が残るといった市場を想像するのが妥当だ。

エンジン車は高コストを許容できる富裕層の嗜好品へ

　仮に新車販売の大半がEVになると、化石燃料を購入するユーザーは非常に限られる。そのため、ガソリンスタンドのようなインフラは壊滅的になるだろう。結果として、ガソリンを独自ルートで入手できる超富裕層が趣味として大排気量エンジンを積んだスーパースポーツを乗りまわすという未来がやってくるだろう。

　見方を変えると、エンジン車を売りたい自動車メーカーは、1台のエンジン車を売るために9台のEVを販売する必要がある。エンジン車に乗りたいユーザーは、複数のEVを抱き合わせで購入する必要があるかもしれない。そうなれば、資産格差が自動車趣味の格差となってしまうのだ。

　もしくはe-fuelと呼ばれるカーボンニュートラル燃料を主流とすることで実質的なCO2排出を減らして、90％減の目標を達成するという未来も予想できる。ただし、e-fuelのコストは化石燃料の3〜5倍といわれている。ここでもエンジン車を乗りまわせるのは金銭的に余裕のある富裕層以上に限られる。庶民は再生可能エネルギーで発電した電気を使うEVに乗るのが経済合理性に沿った判断……ということになりそうだ。

　もっとも化石燃料が生き残る未来もあり得なくはない。そこでポイントとなるのはCO2回収装置による、カーボンネガティブの実現だ。

　そのコアテクノロジーとなる一例が、2025年のジャパンモビリティショーでマツダが展示したCO2回収装置だ。マツダのCO2回収装置は、現時点で20％程度の回収率ということだが、排ガスに含まれるCO2を90％以上回収できるようになれば、安価な化石燃料を燃やすエンジン車であっても、EUの目標を達成することが可能だ。

　さらに、タンク内に集めたCO2を利用して、プラスチック製品などを作ろうという野心的な挑戦でもある。化石燃料の消費が減り、樹脂の材料となるナフサの供給量が減ったとしても、CO2回収装置が実現すれば、プラスチック製品の持続可能性も高まるという一石二鳥のテクノロジーである。とはいえ、CO2回収装置もよほど安価にならない限り、庶民が愛用するコンパクトカーに搭載されるというのは非現実的だろう。

　結局、庶民は安価でシンプルなEVにシフトせざるを得ず、富裕層だけがエンジンを味わえる未来しか見えてこない。エンジン派の自動車ファンがEUの方針転換を歓迎することは否定しないが、だからといって庶民がいつまでもエンジン車を愛用できると期待してしまえるような話ではないとも思うが、いかがだろうか。