東京港にひっそりと残る貨物線の鉄道遺構　その軌跡をなぞるように新交通“ゆりかもめ”が走る

2025年8月9日 8時0分

東京湾の北西部に位置する「東京港」。港内は5つの地区に分けられ、そのうちの一つが「内海地区」であり、そこには9つの埠頭が存在する。そのなかでも”東京都港区”にあるのが、竹芝、日の出、芝浦、品川（品川区に属する地番もあり）の4つの埠頭だ。このうち、品川を除く3つの埠頭には、かつて「貨物線」が走っていた。いまでこそ、周囲には“タワマン”が建ち並び、人気の観光スポットにもなっている港区屈指の湾岸エリアだが、”昭和の時代”に活躍した貨物線とは、どんなところを走っていたのか。その痕跡をたどることにしよう。

※トップ画像は、中央手前側に日の出埠頭、奥側に芝浦埠頭を望む。右側の水辺は芝浦運河。埠頭の中央を走る新交通“ゆりかもめ”と右に首都高速1号羽田線が見える＝2025年8月6日、港区海岸

連載・鉄道の「廃線」を巡るシリーズはコチラから読めます

横浜港から遅れること82年

東京港の歴史は意外にも浅く、開港は1941（昭和16）年5月のことで、今から84年前となる。それに比べ、横浜の開港は、1859（安政6）年と”166年”も前にさかのぼる。これには、長らく横浜港による東京開港“反対”という動きがあったとされ、ゆえに東京に港を建設することが叶わなかった、というのが定説である。

もともと、東京港のあたりは「品川沖」と呼ばれ、遠浅の海であったことから、江戸時代から「牡蠣の養殖」や「海苔の生産」をはじめとする漁業が盛んだった海域だった。東京湾の埋め立てと築港は、1880（明治13）年の東京府知事（当時）による計画に始まり、1887（明治20）年頃から現在の品川駅周辺を皮切りに、埋め立てが進められた。

1923（大正12）年に発生した「関東大震災」では、陸上の交通網が分断するなど、港湾設備の重要性が問われるようになった。これを機に、1925（大正14）年には“日の出桟橋”が完成し、その後の芝浦岸壁、竹芝桟橋と造成させ、“先の大戦中”の1941（昭和16）年5月20日に、ようやく東京港は「開港」へとこぎつけた。

昭和35年ごろに撮影された日の出埠頭。現在は、レストラン施設のほか水上バス乗り場や東京湾クルージング船の拠点となっている＝所蔵／JLNA

埠頭の発展を支えた貨物線

1925（大正14）年に“日の出桟橋”が完成すると、そこから積荷を運ぶための手段としての”鉄道”（貨物線）の必要性が問われるようになった。当時の東京市は、鉄道省（のちの国鉄、現JR）に“貨物線の建設”を持ち掛け、その費用負担と線路用地を確保することを条件に、1926（大正15）年に貨物専用鉄道の計画をスタートさせた。1928（昭和3）年にはじまった貨物線の工事は、1930（昭和5）年に完成し、鉄道省（のちの国鉄）東海道線の”貨物支線”として開通した。

その区間とは、浜松町駅から芝浦（貨物）駅へと至る路線で、終点だった「芝浦駅」は現在の”日の出埠頭”の中にあった。貨物列車は、現在のJR新橋駅にほど近い「汐留貨物駅」から一旦、ひと駅品川寄りの”浜松町駅”でスイッチバックさせて、芝浦駅まで運行していた。ここに出てくる“汐留駅”とは1872（明治５）年に日本で最初に鉄道が開通したときの「新橋駅」のことで、その後、“汐留駅”と改称された貨物駅のことだ。その貨物駅も、1985（昭和60）年3月に廃止され、現在、その跡地には高層ビルや”タワマン”が林立し、「汐留シオサイト（汐留街区）」として生まれ変わっている。

戦前期の地形図に見る当時の貨物線。浜松町駅から日の出埠頭までの路線だったことがわかる＝旧図所蔵／JLNA（文字は筆者が加筆）

再開発がはじまったころの汐留地区のようす。元々、江戸期には武家屋敷→明治期は日本で最初の鉄道「新橋駅」があった場所で、撮影当時は「再開発」を前にした“発掘調査”が盛んに行われていた。現在の街並みからは、想像できない光景であろう。正面に写る高架上の”駅”は、未だ開業する前の新交通”ゆりかもめ”「汐留駅」＝1995（平成7）年10月、港区東新橋

進駐軍に接収された時代もあった

貨物線が開業すると、それまでにはなかった竹芝埠頭と芝浦埠頭の造成も完了し、現在の東京港の原型が形成された。その後、日中戦争がはじまった1937（昭和12）年になると、芝浦埠頭は”軍需用”へと転用された。当時、日の出埠頭までしか線路がなかった貨物線も、「芝浦埠頭」まで路線を延ばし、1941（昭16）年からは「軍用線」として使用されるようになった。

先の大戦後は、貨物線は埠頭ごと“GHQ”に接収され、進駐軍専用の埠頭と化した。その後、1953（昭和28）年から徐々に接収は解除され、1958（昭和33）年にはそのすべてが返還された。これと同時に返還された貨物線は、東京都が管理することになり、「東京都港湾局専用線」となった。

高度経済成長期となる1955（昭和30）年代なかばになると、首都高速道路や東海道新幹線の建設がはじまり、貨物線もいままでの浜松町駅で折り返す線形から、1962（昭和37）年からは直接、埠頭側から汐留貨物駅へと線路をつなぎ変えた。路線名も「日の出線」と「芝浦線」と命名された。時を同じくして、長らく「日の出ふ頭」の地にあった「芝浦駅」も、“芝浦埠頭”の地へと移転した。その場所は、新交通“ゆりかもめ”の「芝浦ふ頭駅」のあたりにあったとされる。

竹芝埠頭と日の出埠頭の間に架かる鉄橋をゆく貨物列車＝1935（昭和10）年頃に撮影、所蔵／JLNA

貨物線の終焉

東京都港湾局が運営する貨物線は、1958（昭和28）年から東京港の主要な埠頭と国鉄線の貨物駅とを結ぶように、日の出・芝浦線のほかにも路線が整備された。最盛期となる貨物需要が増大された1965（昭和40）年代には、6つの路線（日の出線、芝浦線、晴海線、豊洲線、物揚線、深川線）が存在した。〔これらの路線について語りだすと、東京港全域の話に広がってしまうので、別の機会にご紹介したいと思う。〕

1975（昭和50）年代に入ると「輸送革新」が進み、陸上貨物は鉄道輸送からトラックなどの“自動車輸送”へとシフトしていった。このため、東京都港湾局専用線の貨物取扱量も年々減少の一途をたどった。具体的には、1985（昭和60）年の”日の出・芝浦線”の廃止にはじまり、以降1989（平成元）年までの間にすべての“東京都港湾局専用線”が廃線となった。これにより、59年間にもおよぶ東京港を取り巻く貨物専用線の歴史は、終止符を打った。

かつての東京都港湾局専用線の路線網。赤〇印で囲った路線は、今回取り上げた「日の出・芝浦線」を示す＝資料所蔵／JLNA

日の出・芝浦線の廃線跡をたどる

廃線からすでに40年が経過した日の出・芝浦線であるが、その廃線跡（線路敷）のほとんどは、廃線後に行われた沿線の再開発などによって失われているのが実情だ。そして、その廃線跡を上書きするように、新交通“ゆりかもめ”が走っている。もちろん「埠頭」の中にも、引き込み線や側線と呼ばれた線路が無数に敷かれていたが、その線路跡は”アスファルト舗装”で整地され、平成の時代には「地面の隙間」から顔をのぞかせているところもあった。しかし、時代とともに“港湾管理地”への立ち入りが厳しくなり、その後の再開発などによって姿を消しているなど、近年では確認することが難しい。

そのような状況のなか、いまでも踏切跡（レールと踏切路床板）が遺されている場所がある。“ゆりかもめ”の竹芝駅と汐留駅の間にある、海岸通り（都道316号／日本橋芝浦大森線）に沿った首都高速1号羽田線の真下となる中央分離帯の中に、その鉄道遺構はあった。残念ながら、この場所はフェンスで覆われており、また交通量の多い道路なだけに”容易に近づくこと”ができないのが実情だ。こうした場所だからこそ、今でも手つかずのまま遺されているのだろう。ここに”踏切があった”ということすら忘れ去られようとしている時代の「正に生き証人」というわけだ。

新交通”ゆりかもめ”に乗って、汐留駅→竹芝駅→日の出駅→芝浦ふ頭駅と”湾岸エリア”の景色を眺めながら、「東京港の繁栄を支えた貨物線」に思いをはせてみてはいかがだろうか。