2ストエンジン搭載のミッドシップ・ミニバンとして登場する世界線もあった“天才タマゴ”！トヨタ 初代エスティマ【推し車】
唯一、「本来あるべき形」で発売されたトヨタの天才タマゴ
過去にMOBYの【推し車】として紹介した記事の中から、反響の高かった車種をリメイクして紹介する【推し車リバイバル】、今回はトヨタの初代エスティマです。
スーパーチャージャー強制掃気2ストローク高性能エンジン「S2」を床下に搭載した、画期的なミニバンとして開発されたものの、S2エンジンのお蔵入りで積んだ代替エンジンのアンダーパワーや振動／騒音問題に終始悩まされ、2代目以降はFF化したエスティマ。
しかしコンセプト時代は現代でも通用するものであり、性能と価格のバランスが取れつつあるBEVとしての復活が待たれています。
「本来あるべき形」としては最初で最後のモデルになった初代エスティマとは、どんなクルマだったのでしょうか？
現代によみがえりかけたが、お蔵入りになった2ストエンジン
初代エスティマを語るうえで欠かせない「S2」エンジンですが、2ストロークエンジン自体は日本の4輪車でも戦後には軽自動車から1リッター未満の小型車まで広く使われており、もっとも熱心なスズキなど、最後はジムニー専用エンジンとして1987年まで使いました。
ただ、排ガス規制など近代的な自動車に求められる環境対策には限界があり、一般的には「4輪用としては1970年代まで、せいぜい1980年代はじめまでのエンジン」とされており、市販車では終始一切使わなかったメーカーもあります。
しかし、その「一切2ストを市販車に使わなかった」メーカーのひとつ、トヨタでは1980年代に新たな2ストロークエンジンを実用化寸前まで開発しており、それがS2エンジンでした。
単純に高効率エンジンとして考えた場合、クランクシャフトが2回転する間に1回爆発燃焼させる4ストロークと異なり、1回転で1回爆発燃焼する2ストロークは魅力的で、マツダ以外のほとんどがロータリーエンジンを実用化をあきらめた後ならなおさら。
そのため自動車メーカーやエンジンメーカーでは、現在までさまざまな形で2ストロークエンジンの研究開発を続けているケースが多く、トヨタも4ストロークエンジンをベースにした、スーパーチャージャー強制掃気・直噴DOHC2ストエンジンを開発したわけです。
これなら小型軽量コンパクト、アメリカで流行り始めたミニバンの床下に積めるサイズでも十分な出力を発揮する…ということで開発されたのが、アンダーフロアミッドシップレイアウトを採用し、その上のキャビン容積を最大化した「エスティマ」でした。
終始悩まされたアンダーパワーと、騒音／振動問題
小型軽量で高出力、トルク変動も少なく、ミニバンの床下に積んでも快適…なはずだったS2エンジンですが、4ストロークDOHCエンジンをベースに開発（1989年の東京モーターショーで、ソアラに載せて展示されたS2エンジンの試作機は7M-Gベース）したのがネック。
カムシャフトの振動が、トヨタ自身の基準をクリアできなかったばかりではなく、スーパーチャージャーで強制掃気する排気ガスの規制を突破する触媒の開発も難航し、結局はお蔵入りになりました。
一応、同じ1989年の東京モーターショーで発表された新型ミニバン「プレビア」、1990年に日本でも発売された初代「エスティマ」には、通常の4ストロークエンジンが搭載されており、S2エンジンがモノにならずとも市販前提ではあったようです。
しかし、搭載した2.4リッター直4DOHCエンジン「2TZ-FE」は、同じく床下にエンジンを搭載するフルキャブオーバー商用車にも対応するRZ系をベースに開発したもので、乗用車用としてはアンダーパワーなうえに、騒音／振動面でもほめられたものではありません。
後にスーパーチャージャーを組み込んだ「2TZ-FZE」搭載車を追加し、アンダーパワーはいくらか解消したものの、まるで商用車のように床下で唸るエンジンの騒音や振動はついに解決せず、S2エンジン搭載を前提としたエスティマの欠点であり続けました。
成功した縮小版、ルシーダ／エミーナ
さらに、全長4.7m超、全幅1,800mmという今なら大したことのないサイズも、1990年代前半当時の日本では「デカすぎる」と酷評の元であり、大型高級車として考えようにも、床下では車格に対して不相応にみすぼらしいエンジンが唸っています。
後にミニバンレースではオデッセイと激闘を繰り広げるなど、ミッドシップレイアウトによる走行性能自体は優れていたものの、本来のミニバンとしては評価がイマイチだった初代エスティマですが、転機となったのは1992年に発売された5ナンバーサイズの縮小版です。
エスティマを販売していた販売チャンネル向けに、同車の弟分として開発され、トヨタ店向けは「エスティマエミーナ」、カローラ店向けは「エスティマルシーダ」として発売され、姿形はエスティマそのもの、全長をちょっと縮めたほか、全幅はぐっと細く1,690mm。
当時のRVブーム（※）に乗って、商用車ベースのミニバンがそれこそ商用1BOXベースでも売れるようになったので、エスティマも5ナンバーサイズなら活路があると見込まれてのナローボディ化でしたが、これが大当たり！
（※誤解がありますが、RVとは現在のSUV以外に、ミニバンやステーションワゴン、トールワゴンなども含みます）
燃費が悪い2.4リッタースーパーチャージャーエンジンの代わりに搭載した、2.2リッターディーゼルターボもトルクフルで好評で、これが日本における初代「エスティマ」の代表モデルとなりました。
あの頃の日本で見かけた「エスティマ」の大半はルシーダ／エミーナで、たまにフルサイズの元祖エスティマを見かけると、迫力のあるワイドボディでアメ車のように感じたものです。
床下バッテリー＆モーター駆動の今こそ、復活の時！
結局、S2機関なしのアンダーフロアミッドシップは絵に描いた餅、普通のエンジンを積むなら普通にフロントエンジンの方が効率が良く大排気量V6エンジンも積めると2代目エスティマ（2000年）はFF化、5ナンバー車もノア／ヴォクシーが後継となって消滅。
エスティマ自体もアルファード／ヴェルファイアに対して影が薄くなり、3代目まで作ったものの、2020年には廃止されました。
しかし、初代エスティマが目指した「動力系の床下レイアウトで、前後方向をフルに使えて広々としたタマゴ型キャビン」は、床下バッテリーと前後アクスルにモーターを配置したBEV（バッテリー式電気自動車）なら、最大の効果を発揮できると復活の余地があります。
エンジン車らしからぬ形は現在によみがえっても斬新なデザインとして受け入れられそうですし、まだほとんど販売実績のない国産BEVミニバンとして復活すれば、新世代の国産車を象徴するモデルになる可能性もあるでしょう。
「新型エスティマを開発中」の噂は絶えませんが、できればBEVとして登場してほしいものです。
