「日本の高速道路」はこれからどうなってしまうのか…「1兆円リニューアル」計画の理由
日本はこのまま崩れ去ってしまうのか？ 道路、鉄道、水道、インフラ、橋……なぜ全国各地で次々に事故が起きるのか？ お金も人も足りない……打つ手はあるのか？
注目の新刊『日本のインフラ危機』では、私たちの暮らしを揺るがす「大問題の正体」を豊富なデータと事例から解き明かす。
（本記事は、岩城一郎『日本のインフラ危機』の一部を抜粋・編集しています）
高速道路会社の取り組み
日本での高速道路整備は、1956年に日本道路公団が設立、1963年に名神高速道路（栗東-尼崎間71.7キロメートル）が開通したのに端を発します。一方、首都高速道路は1962年に京橋-芝浦間4.5キロメートルが、阪神高速道路は1964年に土佐堀-湊町間2・3キロメートルが初めて開通しました。さらに本州四国連絡橋は1988年に児島-坂出ルート（瀬戸大橋）、1998年に神戸-鳴門ルート（明石海峡大橋）、1999年に尾道-今治ルート（瀬戸内しまなみ海道）がそれぞれ全線開通し、3ルートが揃いました。
2005年には日本道路公団が民営化され、NEXCO東日本、中日本、西日本の3社が設立されました。同年、首都高速道路株式会社、阪神高速道路株式会社、本州四国連絡高速道路株式会社にそれぞれ民営化されました。現在、日本の高速道路網は総延長約1万4000キロメートルに達し、全国の物流と人の移動を支える重要なインフラとなっています。
一方、高速道路は交通量が多く、大型車の混入率も高いため、一般道に比べ過酷な環境で長年にわたり使用され続けてきました。高速で走行する上、最重要路線として容易に通行止めが許されないこともあり、寒冷地においては降雪時に凍結防止剤として路面に塩が大量に散布されてきました。このような影響により、近年では高速道路構造物の劣化が顕在化し、大規模な更新や修繕を余儀なくされる状況になってきています。
そこで2014年6月に道路法などの一部改正を受け、更新需要に対応するため、高速道路の料金徴収期間を15年延長することとし、これを財源に同年度より大規模更新・修繕事業がスタートしました。さらに2022年から2023年にかけ、高速道路各社で新たな更新計画を立て、更新事業を進めています。
NEXCO3社で管理している高速道路構造物のうち最も劣化が深刻化している部材は床版です。特に年数が古く、交通量の多い、東名高速道路、名神高速道路、中央自動車道などは床版の劣化が著しく、その更新工事に追われています。
さらに、東北自動車道など寒冷地に建設されている高速道路においては交通作用の繰り返しに加え、凍結防止剤散布による影響も加わり、床版の早期劣化が顕在化し、いたるところでリニューアル工事と称した床版の大規模更新工事がおこなわれています。
2023年1月に公表されたNEXCO3社の更新計画によると、定期点検および変状箇所における点検技術の高度化を踏まえた詳細調査の結果、著しい変状が確認され新たに更新が必要な箇所が約500キロメートルあると判明し、対策として約1兆円の更新事業が必要とされています。このうち約半数の4500億円が床版の取替工事に必要と試算されており、いかにこの問題が深刻化しているかがうかがえます。
一方、首都高速道路株式会社や阪神高速道路株式会社では、主に重交通下における構造物の劣化が懸念されています。たとえば1日10万台の交通量がある路線では、年間で約3000万台、供用から50年経っていると合計15億台もの交通荷重が作用していることになります。また、首都高速道路では大型車の交通量が東京23区内の一般道路の約5倍となっており、大型車によるダメージが蓄積している状況です。
こうした都市内高速道路ではコンクリートよりも鋼で造られた橋が多く、交通作用の繰り返しによる疲労によって、鋼部材に亀裂が入るなどの損傷が顕在化しています。海水が作用する運河などに建設された高速道路では、塩害による劣化も顕在化しており、現行の高速道路を切り回し、渋滞を極力抑えながら新たな構造物を構築し、完成後、切り替えるなどの大規模な更新工事が進められています。
さらに、「日本はこのまま崩れ去ってしまうのか…意外と気づかない「インフラ危機」本当の実態」」では、いま大問題として迫っているインフラ老朽化問題をひきつづき見ていく。
