伝説の自動車デザイナー、ガンディーニが手掛けた名作 50選（後編） 不運のスーパーカーからホットハッチまで
ジャガー・アスコット（1977年）
1970年代のガンディーニ氏は、明らかに直線美に魅了されていた。当時のデザインには曲線が一切見当たらないからだ。アスコットを例に挙げよう。外観だけでは、ジャガーXJ-Sがベースになっているとは到底想像できないだろう。
【画像】V6ミドシップの高性能コンパクトハッチバック【ルノー5ターボを詳しく見る】 全21枚
アスコットは5.3L V12エンジンを搭載し、ハッチバックの実用性を備え、ジャガーのモデルとは似ても似つかないスエード張りのインテリアを備えていた。
ジャガー・アスコット（1977年）
ランチア・シビロ（1978年）
2018年のジュネーブ・モーターショーに行った人なら、このコンセプトカーを目にしらだろう。今ではひどく時代遅れに見えるが、40年前に初公開された当時は驚くほど斬新なクルマだった。
シビロはランチア・ストラトスをベースに、同車の2.4L V6エンジンを搭載。ウェッジシェイプにリトラクタブルヘッドライトと、当時のトレンドを取り入れている。車内にはデジタルメーターが採用されていた。
ランチア・シビロ（1978年）
ボルボ・ツンドラ（1979年）
1976年に発売された300シリーズは、保守的なボルボのイメージ通りのモデルだった。見た目は地味で、走りも平凡。スポーティさとは無縁だった。
ベルトーネは、343のデザインをアレンジすることでボルボへのアプローチを試みた。その結果生まれたのがツンドラだ。1.4Lエンジンと4速マニュアル・トランスミッションを搭載し、後輪を駆動する。ボルボの重役たちには響かず、1台限りで終わったが、ベルトーネは数年後、このデザインをシトロエンBXに流用して世に送り出すことになる。
ボルボ・ツンドラ（1979年）
ルノー5ターボ（1980年）
初代ルノー5のデザインは傑作だが、1980年頃には少々見慣れたものになり始めていた。そこで少し刺激を加えるため、ボディをパンプアップしたミドシップ仕様のターボモデルが構想された。
ガンディーニ氏は、オリジナルの5とはできるだけ共通点のないデザインを任された。パワートレインや足回りだけでなく、ほぼすべてのボディパネルが変更されたのだ。当初は5の販売促進を目的とするショーカーとして計画されたが、やがてラリー界のチャンピオンへと変貌を遂げた。1983年までのルノー5ターボの生産台数は1690台と、かなりの健闘ぶりを見せている。
ルノー5ターボ（1980年）
その後登場した改良型のターボ2は、1986年までに3176台が生産された。
マツダ・ルーチェ/929/コスモ（1981年）
現存台数がどれほどあるのか気になるところだ。マツダのルーチェ/929/コスモ（画像はコスモ）は、ガンディーニ氏が1980年にフリーランスとなる前に、ベルトーネで手掛けた最後の作品だ。
依頼内容は、2種類の4ドア・セダン（従来型とスポーティな仕様）に加え、2ドア・クーペを考案するというものだった。デザインも十分に魅力的だが、最も興味深いのはメカニズムの方だ。ガソリンやディーゼルのレシプロエンジンに加え、ロータリーエンジンもラインナップしていたからだ。
マツダ・コスモ（1981年）
シトロエンBX（1982年）
長年にわたり、ガンディーニ氏は角ばったコンセプトカーをデザインしてきたが、そのどれもが量産化にはほど遠かった。いずれも保守的な自動車メーカーにとってはあまりにも過激すぎたのだ。しかし、シトロエンは例外で、このボクシーなデザインを心から受け入れた。
GSAの後継として開発されたBXは、5ドアのハッチバックとステーションワゴンの2種類があった。主な開発要件は軽量化（ベースモデルで900kg）と信頼性の高さであり、後者の特徴から「運転は好き、整備工場は嫌い」というキャッチコピーが生まれた。
シトロエンBX（1982年）
ルノー5 Mk2（1984年）
初代5は大ヒットしたため、2代目モデルも根本的に変える必要はなく、現代的に仕上げるだけでよかった。ガンディーニ氏は、14年間で550万台を販売した初代のコンセプトを引き継ぎつつ、ミシェル・ブエ氏によるオリジナルデザインを1980年代に合わせて調整するという見事な仕事をした。
空力性能の向上、ボディシェルの強化、そしてガラス面積20％増を実現。この2代目モデルは、初代ほどの強烈なインパクトはなかったものの、それでもルノーにとっては大成功を収めた。
ルノー5 Mk2（1984年）
チゼータV16T（1988年）
1980年代後半、世界経済は絶好調だった。かつてないほどの富が溢れ、その需要に応えるべく数多くの高級車メーカーが次々と誕生した。チゼータもその1つである。当初はミュージシャンのジョルジオ・モロダー氏が出資し、伝説的な自動車エンジニア、クラウディオ・ザンポーリ氏によって設立された。
元ランボルギーニの開発チームは究極のスーパーカーを目指していた。560psの出力と公称最高約328km/hを誇るV16エンジンを横置きで搭載し、性能面でもデザイン面でもあらゆるライバルを凌駕していたと言っても過言ではない。しかし、わずか20台ほどが生産されただけで、同社は解散してしまった。
チゼータV16T（1988年）
マセラティ・シャマル（1989年）
1970年代、アレハンドロ・デ・トマソ氏がシトロエンからマセラティを買収した際、BMW 3シリーズに対抗するモデルによって販売台数を伸ばそうとしていた。その結果生まれたのがビトゥルボだが、信頼性が低く、高価で、見た目も平凡だった。
ビトゥルボの販売は振るわず、1980年代末にはフィアットが経営難に陥ったマセラティの株式49％を取得した。そして高級路線へ転換するため、ビトゥルボをベースに2ドアのカリフが投入され、 さらにそこから330psにパワーアップしたシャマルが登場した。しかし、またしても商業的な成功には遠く、1989年から1996年の間に生産されたシャマルはわずか369台にとどまる。
マセラティ・シャマル（1989年）
ランボルギーニ・ディアブロ（1990年）
カウンタックの地位を引き継いだディアブロは、見た目は少し凶暴さが和らいだかもしれないが、依然として怪物だった。初期の5.7Lモデルは485psを誇るが、2001年の生産終了時には6.0Lに拡大し、最高出力は575psに達した。
ランボルギーニ・ディアブロ（1990年）
デ・トマソ・パンテーラSi（1991年）
デ・トマソ・パンテーラの初登場から20年、ガンディーニ氏による改良版が発表された。『Si』と名付けられたこのモデルは、オリジナル車の構造、ドア、フロントガラスを維持しつつ、それ以外の部分は現代的な仕様に改良されていた。
柔らかなラインでありながらも重厚な佇まいで、圧巻の美しさを放つ。しかし、生産台数はわずか44台にとどまり、そのうち4台はコーチビルダーのパヴェージによってタルガトップ仕様に改造された。
デ・トマソ・パンテーラSi（1991年）
ブガッティ035（1991年）
1980年代後半、ロマーノ・アルティオーリ氏によってブガッティが復活した際、彼は4人のデザイナーに対し、構想中のスーパーカーのために特別なデザインを考案するよう依頼した。
パオロ・マルティン氏、ジョルジェット・ジウジアーロ氏、ヌッチオ・ベルトーネ氏、マルチェロ・ガンディーニ氏が起用され、最終的に選ばれたのはガンディーニ氏のデザインだった。角張ったドラマチックな造形で、完成までに4台のプロトタイプが製作され、わたし達の知るEB110へと発展した。しかし、プロトタイプ（写真）はガンディーニ氏の手によるものだが、量産車はジャンパオロ・ベネディーニ氏がデザインした。
ブガッティ035（1991年）
日産AP-X（1993年）
AP-Xは非常に未来的な外観のコンセプトカーだが、日産の要望次第ではすぐに量産化へ移行できるよう構想されていた。
フロントに3.0L V6エンジンを搭載し、CVTを介して後輪を駆動するレイアウトで、S-13型シルビア（200SX、240SX）、そしてZ32型フェアレディZ（300ZX）の後継車となる可能性を秘めていた。ハッチバックの実用性と、意外にも保守的なインテリアを備えたAP-Xは、日産のラインナップに素晴らしい一石を投じる存在になり得たが、残念ながら実現することはなかった。
日産AP-X（1993年）
マセラティ・クアトロポルテIV（1994年）
ガンディーニ氏によるクアトロポルテIIの提案は実を結ばなかったが、4代目モデルのデザインは成功を収めた。従来のクアトロポルテがメルセデス・・ベンツSクラスに倣った高級セダンとして位置づけられていたのに対し、クアトロポルテIV（QP IV）は、スポーツセダン市場の大部分を独占するBMW M5に対抗することを意図していた。
ギブリIIのプラットフォームを延長したQP IVは、最高出力290psの2.8L V6ツインターボエンジンを搭載し、後に最高出力340psの3.2L V8エンジンも追加された。
マセラティ・クアトロポルテIV（1994年）
デ・トマソ・ビグア（1996年）
この2シーターのクーペ・カブリオレは当初、ビグアという名で投入されたが、わずか284台しか生産されなかった。その後、デ・トマソは1960年代のマングスタの名称を復活させたものの、やがて同プロジェクトから撤退。紆余曲折を経て、生産を担っていたクヴェールからマングスタとして販売されることになった。
2002年までに生産は終了し、クヴェールはマングスタの権利をMGローバーに売却した。MGローバーはこれを再設計して『SV』としたが、これもまた販売面で大失敗に終わった。
デ・トマソ・ビグア（1996年）
ストーラS81（2000年）
1919年に設立されたストーラは、あまり知られていない会社だが、デザインとプロトタイプ製作において1世紀にわたる歴史を持つ。ストーラとガンディーニ氏の関係は、1980年代後半のブガッティEB110の開発から始まっていた。1996年、ストーラは自社の技術力をアピールするためコンセプトカーの製作を開始し、4年後の2000年にトリノ・モーターショーでS81を披露した。
ガンディーニ氏によるランチア・ストラトスの発表から30年が経過していたため、ストーラはその21世紀版を手掛けるよう依頼した。その結果生まれたのは、クアトロポルテのマセラティ製V8エンジンをミドシップに搭載するよう設計されたプロトタイプであった。ただし、走行はできない。
ストーラS81（2000年）
ストーラS86ディアマンテ（2005年）
2005年のジュネーブ・モーターショーで公開されたストーラS86ディアマンテだが、製作が決まったのはショー開幕のわずか5週間前だった。ガンディーニ氏はごく短期間でこのデザインを完成させた。
マルチェロ・ガンディーニ氏は、1938年8月26日にイタリア・トリノで生まれた。2024年3月13日同リヴォリにて死去。享年85歳。
ストーラS86ディアマンテ（2005年）
