スポーツ走行に不向き!? 走り好きにはなぜか人気のない「CVT」のメリット・デメリットとは
無段階の変速がCVT最大のメリットだが…
自動車のトランスミッションには、マニュアル・トランスミッション（MT）やトルクコンバーター式AT、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）など、数多くの種類が存在する。
そのなかでも、日本のカーメーカーが多くの車種に採用するのが「CVT」だ。
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CVTとは「Continuously Variable Transmission」の略で、日本語にすると無段変速機、もしくは連続可変変速機という意味になる。特徴は、その名称にもあるように「無段階」「連続可変」で変速することだ。
どうして連続可変できるのかといえば、その理由はCVTの仕組みにある。
CVTは、入力と出力というふたつのプーリーにベルトをかけた構造となっており、ふたつのプーリーの直径の比が変速比となる。
ふたつのプーリーの直径の差が大きいほど変速比は大きくなり、直径の差が小さくなれば変速比は小さくなる。そして、CVTはベルトのかかったプーリーの直径を変化させることができるのだ。
具体的にいえば、ベルトの断面は、内側（下側）が狭く、外側（上側）が広くなっている。そのベルトを内側が円錐形になったプーリーが挟む。プーリーは油圧によってベルトを挟む幅を変化させる。
幅が小さくなると、ベルトはプーリーの外縁部の方に押し出される。その結果プーリーの直径が大きくなる。逆にベルトを挟むプーリーの幅が大きくなると、ベルトは軸の中央に近づく。つまり、プーリーの直径が小さくなる。
幅の大小は無段階に変化するため、直径の変化も無段階となる。結果として、ふたつのプーリーの直径比（変速比）は無段階で変速することになるのだ。
その無段階の変速がCVTの最大のメリットとなる。
そもそも変速機は、エンジン回転数のおいしいところを使うためにある。ところがギア比が固定されていると、ベストな回転数を維持できない瞬間が生まれてしまう。
だがCVTのように無段階で変速できれば、常にベストなエンジン回転数をキープできる。つまり、CVTは非常に効率の良いトランスミッションなのだ。
そのCVTを世界で最初にクルマ用として実用化したのは、オランダの自動車メーカーであるDAFであった。1959年にバリオマチックの名で市場に投入。しかしベルトがゴム製で大きな力を伝えることができなかった。
その問題点を解決したのが、日本の富士重工（現在のスバル）だ。1987年にジャスティに「ECVT」の名称でCVTを搭載。このCVTは金属のコマを使ったスチールベルトが採用されており、現在に続くCVTの先駆けとなった。
その後、CVTは多くの日本メーカーに採用されることになる。
不評だった「ラバーバンドフィール」もいまや改善されている
しかし、CVTにも弱点があった。それは伝えるパワーに限界があり、中型車や大型車への搭載が難しかったのだ。
それをクリアすべく、日産は1999年に「エクストロイドCVT」を投入。これはベルトの代わりにローラーとディスクを使ったもので、セドリック／グロリアという大型車に世界初採用された。しかし、価格の高さなどもあって、普及することはなかった。
一方スバルは、2009年に金属チェーンを使ったリニアトロニックを開発する。大パワーに対応するCVTを世に送り出したのだ。ちなみにアウディもDセグメントの「A4」のFFモデルに、マルチトロニックという名称の金属チェーン式のCVTを採用していた。
かつては小型車専用であったCVTだが、金属チェーン式の登場で大型モデルにも使えるようになった。ここ数年でいえば、全日本ラリー選手権にスポーツ性能に振り切ったプロトタイプのCVTが投入され、好成績をおさめている。燃費性能だけでなくパワー伝達の面でも優れているのだ。
しかし、CVTの普及は限定的だ。欧米ブランドの採用はとくに少ない。また、日本国内でもスポーツ派を自称するユーザーへの評判もよろしくない。
では、CVTの不評はどのようなものなのか。その代表格が「ラバーバンド・フィール」だ。つまり、「ゴムのベルトを介したようなルーズさ」だ。具体的にいえば、アクセル操作とエンジン回転数、車速がピタリと一致しないことを指す。
実際のところ、CVTをもっとも効率良く使おうとすると、どうしてもアクセル操作とエンジン回転数、そして車速は、固定ギアのMTやステップATとは異なるものになる。
最初に、もっとも効率の良いエンジン回転数まで上昇させ、その後に加速。さらに車速一定のままエンジン回転数をダウン。もしくはエンジン回転数を一定のまま加速。そうしたCVT独特の変速がおこなわれる。とくにパワーのない小排気量のエンジンで燃費性能を高めようとすると、この独特さが強調されることになる。
そこでスポーティに走りたいときだけ、ステップATと同じように変速比を固定化するという対策が取られているモデルもある。これは自在に変速比を変化させることのできるCVTだからこそ、できる技だ。
効率は少々悪化するが、ドライバーに嫌われるよりはましということ。実際にリニアトロニック搭載のスバル車は、ステップAT大好きのアメリカで大人気となっている。
また、日本市場においてもCVTのフィーリング改善は進んでいる。
重要なのは、アクセル操作と加速感の一致だろう。これまでは効率が優先で、フィーリング面が後回しになっていた。しかし最近では、燃費競争も一段落したこともあり、どの自動車メーカーもCVTのフィーリング改善に力を入れている。
「変速の段付き感がなくてイヤ」という意見もあるが、アクセル操作に対するダイレクトな加速感があれば、そうした不満も解消されるはずだ。実際に、ギアのないEVに対して「変速の段付き感がなくてイヤ」という声を聴いたことはない。それはEVの加速感が非常にダイレクトだからだ。
燃費とパワーの両立を狙ってCVTを開発したのが第一段階。それを小型車から大型車にまで拡大したのが第二段階。そして、フィーリングを改善する第三段階。現在は、その第三段階に突入しているといえるだろう。
