この記事をまとめると

■ホンダが新型CR-V e:HEVをようやく日本市場へ正式投入した

■これまでのCR-Vは北米では定番SUVでも日本ではボディサイズが課題だった

■ホンダのN-BOX依存とEV戦略見直しのなかでCR-Vには大きな期待がかけられている

遅れてやってきたCR-Vの使命とは

　ホンダは2月27日、e:HEV搭載の新型「CR-V」の日本導入を発表し発売した。

　とはいえ、世代としては6代目であり、アメリカなどでは2022年から発売が開始されているモデルだ。また、日本では2024年に燃料電池車のe:FCEVを台数を絞って発売しているため、e:HEVの日本導入はかなり遅れた印象がある。

　では、時計の針を少し戻して、CR-Vの変遷を振り返ってみたい。

　CR-Vといえば、1995年に初代モデルが登場し、トヨタRAV4など、オンロード中心でライトなオフロード走行も楽しめる新たなるカテゴリーとして日本でも人気を博したモデルだった。

　1990年代半ばといえば、アメリカではSUVブームの初期にあたり、米ビッグ3はピックアップトラックをベースとしたラダーフレームのSUVを仕立ててシェアを拡大していった。2000年代に入ると、日系メーカー各社もSUVを最重要カテゴリーとして位置付け、アメリカでのミッドサイズやフルサイズに対応したモデルを次々と導入した。

　その後、ライトトラックと呼ばれるピックアップトラックとSUVが市場全体の7割を超えるまでに成長することになる。そうしたなか、アメリカではコンパクトSUVに分類される、CR-VやRAV4がボディサイス的にはかなり大柄に進化し、ミッドサイズSUVとの差があまりない印象を受けるような存在になっていった。

　これに伴い、2010年代に入ると、それまで長きに渡りアメリカの主流カテゴリーだったC／Dセグメントセダン（小型・中型車）のユーザーの多くがコンパクトSUVへとシフトするようになった。結果的に、CR-Vは日本ではかなり大きな部類となり、1990年代のCR-Vの商品イメージとは大きな違いが生じた。

　一方、2026年はアメリカで生産される日本車が輸入されることになり、ホンダはCR-Vよりもボディサイズが大きな「パスポート」を左ハンドル仕様のまま輸入して販売することが決まった。そうした国内ラインアップであれば、CR-V e:HEVの立ち位置が確保できるとホンダは考えたのだろう。

　また、国内市場は「N-BOX」による一本足打法が長年に渡り続いており、登録車での活性化のためにも、CR-V e:HEVの日本導入はディーラーにとっても必要枠なのだと思う。

　0シリーズ「サルーン」「SUV」の開発中止など、EV戦略の大幅な見直しによって厳しい経営状況にあるホンダにとって、日本市場での収益性を上げるきっかけとしてCR-V e:HEVに対する期待は高い。