ANAがハワイ線にカウチを導入できた理由
■ホノルル路線はJALが首位で、ANAはシェア拡大が悲願
ANAがこの5月、成田からホノルル路線に就航させた超大型機エアバスA380においてカウチシート（ANA COUCHii）を導入した。エコノミークラスの並び席をベッドとして使えるようにしたものだ。日本からのホノルル路線では1954年から就航したJALが首位のシェアをもつ。ANAの同路線は、1998年の就航なので、実に44年もの差がついている。その差は如実に輸送力に反映している。
日本からホノルル空港への毎日の便数ベースではJALは成田空港から4便、関西と中部空港からそれぞれ1便ずつで週42便。ANAは、成田空港で2便、羽田空港に1便で週21便。その他ハワイアン航空週28便、デルタ航空週20便とユナイテッド航空、大韓航空、エアアジアXの3社各1便で週21便。合計週間132便となる。
シェア率は、JALの32％と、ANAの16％とは16ポイントの差が存在する。ANAはシェアを埋めるべくレジャー路線に同社最大の機材を新規導入する大胆な策に打って出たともいえる。
奇策とも言えるこのプロダクトを導入したのは、従来機の2倍ほどにもなる520もの総座席を埋めるのに、注目を集める必要があったからだ。この大型機は他の路線では使わないので、ファミリーの多いハワイ線ならではの多様なサービスを導入できた。もととなるカウチを考案したのはニュージーランド航空で、ANAに技術供与したものだ。
■食事も可能で、離着陸時以外はずっと利用できる
ニュージーランド航空の日本路線にカウチシートが導入されたのは2014年だ。筆者は2017年に搭乗し、同社のエコノミー「スカイカウチ」を体験した。座席ではあぐらをかくことができ、ぐっすり眠れた。シートをベッドから通常の座席状態に戻さなくても食事が可能で、離着陸時以外はフライト時間中ずっと利用できる。変わった座席なので一般エコノミークラスに座る他の旅客からの視線を感じたものだ。
「スカイカウチ」の利用者は子供連れが多かった。親にとって、飛行機での移動での心配事は「子供がぐずること」だろう。この設備では、歩いたり、眠ったりと体勢に縛られることのない状態で遊ぶ子供の姿を見ていることができる。まるで自宅のリビングにいるかのような体勢で過ごせるのだ。ビジネスクラスを超える快適性と言う人もいるだろう。
■「延長シートベルト」で寝たままでも安全に利用できる
座席をカウチシートに変えるには、隣席との肘掛けを上げて、シートのフットレストを垂直に持ち上げる。するとシート3席分の長さ155cm、シートピッチ分の幅83cmがフルフラットのベッドになる。
専用の寝具とシートベルトもある。延長シートベルトを装着することによって、航空当局より寝たままでも安全に利用できるお墨付きを得ている。
睡眠をとることを前提に完全なフルフラットになる席をエコノミークラスの運賃に加算する形でリーズナブルに利用できる特別な空間にした。
■「プレエコ」よりは高いが、フルフラットの魅力は大きい
料金はどうか。追加料金を支払うと1人で使う場合はプレミアムエコノミークラスよりは高くなるが、2人で利用すれば同クラスよりも安くなる。エコノミークラス3席をカウチとして1人で使う場合、20％ほど安くお得感はある。
「スカイカウチ」は通常席で売ることもできるので、全席に装備したほうがいいようにも思えるが、フットレスト分の重量が増えてしまうので燃費が重要な航空機にとっては現実的ではない。
ニュージーランド航空が日本線に就航させるボーイング787-9ではエコノミークラス263席の16％にあたる42席を使用する14グループのみの特権となる。この席数は、子供連れの家族やカップルの利用を想定しての設定値だ。改修機では、39席の13グループに減らして試している。
■全体の16％にあたる60席が「カウチ」になった経緯
ANAのカウチシートの座席数はニュージーランド航空の座席比率と同じでエコノミークラス全体383席の16％にあたる60席となった。ANAは3人席だけではなく、大人が楽に足を伸ばせる4人席も設置したので18グループへのサービスとなる。
16％という比率が一致したのはなぜなのか。ニュージーランド航空はANAに対し「スカイカウチ」の特許を使わせるライセンシングを行った。座席比率もマーケティング戦略の重要項目なのだろう。
■ANAで成功すれば、ニュージーランド航空にもメリット
そこまでしてノウハウを提供したのは、ライセンス料の収入もさることながら、日本線で話題を広げたいからだとみられる。利用客の多いANAで成功すれば、ニュージーランド航空にも目が向く。
ニュージーランド航空がANA以外の他社にこのカウチの特許を許諾した事例を見ると、ブラジルのアズール航空のスカイソファとフランス領レユニオン島のエール・オーストラルで提供されるエクストラクシェットの例があるのみだ。
そもそもなぜハワイ線での導入になったのか。ハワイはアメリカ本土よりも時差の負担は大きい。このため日本発の往路で夜間便に寝ることのできるサービスは魅力がある。この路線専用の520席もの大型機材なので、レジャー客中心の余裕のある座席配置が可能となったことも大きい。
■これまで置き去りにされてきたエコノミー向けのサービス
このサービスはエアラインにとっていいことずくめではない。ニュージーランド航空搭乗時の機内取材では、ビジネスクラスに搭乗していた夫婦が子供をもうけた後に「スカイカウチ」に移行した例を聞いた。
機内食より座席の機能性を求める顧客には使い勝手はいいが、エアラインにとっては収益が下がることになる。
航空会社の収益構成の比率の高さは上級クラスにあるといっても過言ではない。そのため、従来の航空各社は上級クラスへの投資を優先し、どちらかと言えば、エコノミークラスは置き去りにされてきた。
だがLCCの台頭によって、エコノミークラス利用者にも多様なサービスを受け入れる素地ができた。LCCの顧客をフルサービスキャリアに戻ってもらうにはエコノミークラスのサービスに磨きをかけ、利用者を囲い込む必要が出てきた。
ANAはエコノミークラスに乗ってみたいと思わせる話題のある設備をつくった。それはニーズの多様化に応えるエアラインの回答でもあり、レジャー路線を利用する幅広い顧客層に訴求したい戦略でもある。顧客にとっては、選択肢が増えて双方が良い思いをすることとなる。
----------
航空ジャーナリスト
大阪府出身。幼いころからの航空機ファンで、乗り鉄ならぬ「乗りヒコ」として、空旅の楽しさを発信している。海外旅行情報サイト「Risvel」で連載コラム「空旅のススメ」や機内誌の執筆、月刊航空雑誌を手がけるほか、「あびあんうぃんぐ」の名前でブログも更新中。航空ジャーナリスト協会所属。
----------
（航空ジャーナリスト 北島 幸司 撮影＝北島幸司 写真提供＝ANA）
