【長距離試乗記】フルモデルチェンジ！ 「TOP of TOYOTA」アルファード／ヴェルファイア
■「TOP of TOYOTA」の新型モデル
トヨタ自動車の高級車ラインナップの象徴といえば、今年で初代登場60周年を迎える「クラウン」であろう。一時、その上に「セルシオ」が置かれたことがあったが、10年前のレクサスブランド日本展開を機にトヨタブランドから切り離された。1991年にクラウンから派生する形でデビューした上位モデル「クラウンマジェスタ」もあるが、確固たる地位を築くことはできなかった。クラウンは今も昔も、日本の高級車の代名詞であることは言を待たない。
が、実際にカスタマーから支持されている高級車という観点から見ると、クラウンはすでに“王座”を失陥して久しい。トヨタの高級車ラインナップで最も良く売れているモデルは、大型ミニバンの「アルファード」「ヴェルファイア」だ。2012年末に“リボーン（生まれ変わり）”をうたい、クラウンが現行モデルにフルモデルチェンジした。近年の高級車としては異例ともいえる好調な売れ行きだったが、2013年の販売スコアでは、08年にデビューし、モデル末期に差し掛かっていた2代目アルファード／ヴェルファイアの合計台数に及ばず、14年はさらに差が拡大した。
そのアルファード／ヴェルファイアが今年1月末にフルモデルチェンジされ、3代目となった。新型モデルの仕立ては、日本の高級車市場における政権交代を象徴するようなものだ。周囲を威圧するようなフロントマスクをはじめ、存在感を高めることにすべてのリソースを注ぎ込んだスタイリング、絢爛豪華な内装、弱点とされた乗り心地の悪さの解消を狙った新設計のシャシー等々。国際線のビジネスクラスのようなシートを2列目に配置した最上級グレード「エグゼクティブラウンジ」の販売価格は実に703万6691円。クラウンの最上級グレードより100万円以上高いばかりか、プレステージサルーンのクラウンマジェスタより高い。「センチュリー」を例外とすれば、アルファード／ヴェルファイアは今や、トップオブトヨタなのである。
その新型アルファード／ヴェルファイアを長距離試乗する機会があった。試乗モデルはヴェルファイアの「HYBRID ZR “G EDITION”」。排気量2.5リットルの直4エンジンを主基としたハイブリッドで、後輪にも電気モーターを備える電動AWD（4輪駆動）である。インテリアはレザーが標準。最上級のエグゼクティブラウンジには後れを取るものの、たっぷりとしたサイズの2列目キャプテンシートを装備。ベース価格は550万円だが、試乗車にはカーナビ、後席用12.1インチディスプレイ、JBLサウンドシステムなどのオプションデバイスが装備されており、それらを加えた価格は645万円であった。
■独特の乗り味は度肝を抜かれた
新型と旧型の違いは、クルマを受け取り、市街地を走り始めた時点で如実に体感できた。道路の凹凸を全部吸収しようとしているのではないかと思われるほどに足の動きが柔らかく、室内の騒音レベルもきわめて低い。道路が多少でこぼこしていようと、フロアがほぼ水平移動しているように感じられる。通常のプレステージサルーンと比較しても、その独特の乗り味はちょっと度肝を抜かれるほどだった。
これまで道路交通のスピードが欧米に比べて格段に低い日本の道路に合う高級車として人気を集めてきたアルファード／ヴェルファイアだが、旧型まではさまざまな弱点も抱えていた。その最たるものが乗り心地である。そびえ立つような威圧的なエクステリアや豪華な内装を持っており、見た目にわかりやすい高級感を濃厚に訴えてくるのだが、いざ走らせてみると路面からの突き上げ感が強く、結局はミニバンなのかとがっかりさせられたものだった。新型は後サスペンションを新規設計し、それまでのトーションビーム式という半独立型から、セダンの高級車と同じような完全独立型のマルチリンク式に変更された。
試乗ルートは東京と愛知県豊田市の往復。その間、市街地、高速道路、静岡〜愛知にかけてよく整備された流れの速いバイパス、伊豆の山道など、さまざまな道路を走ってみて感じられたのは、新型アルファード／ヴェルファイアの開発陣は、サスペンションの性能が上がった分のほぼすべてを、ハーシュネスカット（突き上げ感の削減）に使ったのではないかとということだった。
市街地で素晴らしく滑らかに感じられた乗り味は、高速道路やバイパスでも基本的にそう大きくは変わらない。ハンドリングは極端な直進性重視で、高速道路ではステアリングの修正をほとんど加えずともばく進するというイメージだ。が、乗り心地については気になる部分も若干出てくる。速度が上がって道路の段差などを踏んだときのサスペンションの動きも速くなってくるにつれ、衝撃の抑え込みが甘くなってバタつきが感じられるようになる。また、舗装の補修箇所が連続するような鈍い衝撃が連続する局面でも、ブルブルという内臓を揺するような振動が発生する。これは、サスペンションを支える部分に装着される衝撃吸収のためのゴム部品に相当柔らかいものを使っていることに起因すると考えられる。
これは本来、クルマの乗り心地を向上させる方法としてはあまり良いものではないとされていることだ。が、試乗車のヴェルファイアハイブリッドは車両重量が2.1トン以上という、乗用車としてはスーパーヘビー級。ボディの重量が大きくなると、相対的にブルブルという振動の影響は小さくなる。その振動をすべて取り切って、なお滑るような乗り心地を維持するのは大変なことで、それこそコスト青天井の超高級車の世界になってしまう。
車両重量を生かして不整路面での乗り心地の悪化を目立たせないようにしつつ、良路での乗り心地の良さについては徹底追及するという作戦は、長距離試乗してみたかぎり、高級ミニバンの作り方として当たりだと思えた。9割の路面で大満足する乗り心地を得られるのならば、残りの1割の路面で少しくらい気になるところがあっても大目に見る気になるのがユーザー心理というものだからだ。
■弱点は山岳路での運動性能
車内の静粛性が非常に高いのも、新型アルファード／ヴェルファイアの特徴。もともと大型ミニバンはタイヤやエンジンなど騒音の発生源と客室の距離が大きく、静粛性の確保では有利なのだが、新型はさらに高性能な防音材を多用しているようで、高速道路を速い流れに乗って巡航しているときでもオーディオのボリュームを上げる必要はなく、運転席と2列目シートの間でも小声で会話が成り立つほどだった。
本格的な弱点として挙げられるのは山岳路での運動性能。前述のように、新型アルファード／ヴェルファイアのサスペンションにはかなり柔らかく、かつ大型のラバーが使われていると推測される。それはハーシュネスカットに大きな効果を発揮する一方で、ドライバーに今、クルマがどのように動いているかという情報までカットしてしまう。そのため、コーナーが連続する西伊豆のワインディングロードでは、ステアリングをどれだけ切り足したり戻したりすればクルマが安定的に旋回するかということが掴みづらく、運転者は全然楽しくない。もっとも、アルファード／ヴェルファイアの購入層にとって、そのような道を走るのはリゾートに出かけたときくらいのものであろう。そういう区間は潔く、低速で走ればすむ話だ。運転している実感の薄さの弊害としてはむしろ、高速道路で眠気を催しやすいことのほうが問題になりそうに思えた。
次に動力性能と燃費。新型アルファード／ヴェルファイアのハイブリッドシステムの統合出力は145kW（197ps）。数値的には2.1トン超のボディに対してはアンダーパワーに見えるが、速度域によらず、踏めばほぼ即座に最高出力に近いパワーを出せるため、急勾配の登りのように絶対的なパワー求められるシーンを除けば非力という感覚はない。高速道路への流入のさいの余裕も、比較的パワフルなファミリーカーと同等のものがあった。トヨタのハイブリッドシステムの常として、追い越しのしやすさにつながる中間加速は強力そのものだった。
一般道と高速道路が半々という比率で815kmを走り終えた後、満タン法で燃費計測をしてみたところ、13.1km／Lだった。重量や車の前面投影面積の大きさを考えれば、優秀と言っていい値であろう。一部区間でエコランを試したほかは、むしろ燃費にほとんど配慮しない走り方をした結果の値で、一般のカスタマーが運転してもこのくらいの燃費は期待してよさそうに思えた。
高低差のほとんどない地方都市の市街路でエコランを試したときは、燃費計表示が18km／Lを超えた。高速道路では100km／h巡航だと12km／L前後、80km／L巡航だと15km／L前後になると推測された。苦手なのは、高低差の大きな区間。2.1トンの巨体を標高の高い地点まで運ぶには、どうしても大きな仕事量が必要となるため、燃料をほとんど使わない下りの区間を合わせても燃費の悪化は避けられなかった。
■トヨタが考える高級感を表現
車内の快適性について、もう少し述べておく。アルファード／ヴェルファイアは3列シートレイアウトだが、快適性が高いのは断然、たっぷりとしたサイズのキャプテンシートが置かれる2列目。運転席＆助手席もサイズは十分に大きく、デザイン面もショルダー部の張り出しが強い、見るからに高級そうなシートなのだが、長時間ドライブにおける快適性はそれほど優れているわけではない。それに対して2列目シートは、2時間程度の連続着座ではストレスを感じようもないほどに丁寧に作られている。5ナンバーサイズのミニバンでは手狭にならざるを得ない3列目シートも、十分にメインシートとして使えるだけのスペースとクオリティを持っていたが、それでもやはり2列目シートに座ってこその車だと言える。
押しの効いたエクステリア、より豪華さを増したインテリア、派手なイルミネーションの演出、そして完全ではないが重厚無比な乗り心地と、新型アルファード／ヴェルファイアは、速度の遅い日本では高級車として申し分ないレベルに仕上がっていることが確認できた。クルマの乗り味について本物を知っており、本物を求めているカスタマーにとっては最初から購入リストに入らないであろうが、マジョリティにとってはとても魅力的に感じられるであろうことは間違いない。
トヨタは初代、2代目とアルファード／ヴェルファイアを作るなかで、この種のクルマの作り方についてコツをつかんできた。その自信のなせるワザか、3代目はミニバン高級車として、これでもかというくらいトヨタの考える高級感の表現を、本当に自由闊達に盛り込んでいる。一見、けれん味たっぷりのキャラクターは、トヨタ流の正統そのものなのだ。
レクサスがいまだ「プレミアムセグメントのお客様はどのようなものがお好きでしょうか」と顔色を伺いながら作る領域から脱することができていないのとは対照的なこの迷いのなさは、国産メーカーの作るクルマとしては異色ですらある。トヨタはアルファード／ヴェルファイアづくりを通じて、自分の信じる良さをもっと思い切って表現することをクルマづくり全体に拡大させる試みをしてもいいと思う。本当に明確な世界観を表現できているクルマは、仮に万人に受けずとも、ファンの熱烈な支持を集める力を持ち得るのだから。
（ジャーナリスト 井元康一郎＝文）
