乗用車初のエアサス採用車はシトロエンだった

　エアサスペンションは、金属バネの代わりに空気（気体）を密封して使うものをいう。

　空気を含めて気体は、圧力と体積で反比例する性質がある。たとえば体積を半分にすると圧力は2倍になる。つまり倍の反力が得られる。トラックやバスなど、空荷と満車で車両重量が大きく変化する車両では、空気バネを使うことによって、重い時には強い反発力、軽い時には弱い反発力となり、自動調整できる。

　乗用車では、この空気（窒素）バネと油圧シリンダーを組み合わせた、ハイドロニューマチックサスペンションが、1954年にフランスのシトロエンで、トラクシオン・アヴァンの後輪に試験的に使われた。翌年のDSで4輪に採用される。窒素が使われた気体をバネとして、油圧で作動するシリンダーをダンパーや車高維持として使うのが特徴だ。

　エンジンを停止して駐車していると車高が下がり、エンジンを始動すると油圧ポンプが作動して車高が上がり、そして走り出すという、座っていた動物が立って歩きだすように、クルマがあたかも生き物であるかのような動きが独特だった。このシステムは、その後のシトロエンのSM、GS、CX、BXなどでも採用され、シトロエンの商品性のひとつともなっていた。

今では車高を下げることが目的のエアサスが流行

　ハイドロニューマチックサスペンションは、通常走行では比較的柔らかい乗り心地でありながら、カーブなどで荷重移動が生じた際にはしっかりと踏ん張り、安定性を維持するなど、快適性と走行安定性を両立する効果を発揮した。また、車高調整もできるため、舗装路から未舗装路へ走り出る際も、床下を打つ懸念を減らすことができる。

　一方で、保守管理には金属ばねとダンパーを使うサスペンションに比べ手間がかかり、年式を経ると維持に費用が掛かるなどもあった。

　1980年代に入ると、アクティブサスペンションの開発が活発になり、電子制御により姿勢制御を行うエアサスペンションが、86年のトヨタ・ソアラで世界初採用された。その後今日においても、たとえばジャガー初の電気自動車（EV）となるI-PACEなど上級車種で、快適な乗り心地と高性能な走行性を両立するエアサスペンションの設定がある。

　自動車メーカーの取り組みとは別に、クルマのドレスアップのため車高を下げるのを目的に、アフターマーケット部品としてエアサスペンションキットが販売されている。金属バネを外してこのキットを取り付けることにより、地面を擦るかのような車高へ下げることができ、走行する際は支障のない地上高まで車高を上げられる。