基本原理は意外や簡単。エンジンのインマニから得た負圧をタンクに溜め、そいつでクラッチマスターシリンダー直結のピストンを動かしクラッチを切る。シフトが済んだらタンクに逆向きの負圧をかけてピストンを引っ込めクラッチをつなぐ。負圧バルブセンサーはシフトリンケージに、その制御バルブセンサーはキャブレターベンチュリーに付き、シフトレバーにさわるとクラッチが切れ、アクセルをビミョーに踏み込むとクラッチがつながるワケ（図参照）。

では運転してみますか。まずニュートラル位置を確認してセルを回す。エンジンが掛かり負圧タンクに力がみなぎる。シフトレバーに触れると負圧バルブのスイッチが入りクラッチが切れる。ローにシフト。アクセルを少し踏み込むと、今度はキャブレターベンチュリー側の負圧がクラッチマスターを押していたピストンを引き戻す。ジワリとクラッチがつながり、優雅にスタート。走行中の変速も同じ要領。渋滞路や坂道発進も御心配なく。アイドリングリレーがあるからエンジン回転数が一定以下になると自動的にクラッチが切れる。とにかく貴殿はビミョーにアクセルを踏んでいただくだけ。しかも、オートマに飽きたら従来のマニュアル式に切り替え可能。これを革命的発明と言わずして何をかをいわんや。

実際、この商品はそこそこ売れたらしい。小生も5、6年前、コスモスポーツの不動車に付いているのを見ました。ではなぜ消えたか。

やはり耐久性でしょう。何せクラッチの断続が、左手と右足のビミョーな動きに呼応しちゃうんだから。同社のデータによれば毎分6回のクラッチ作動テストを1日6時間、これを3.5年分行って問題なかったと言うが……小生のような貧乏ユスリの鬼にかかりゃ赤子の手をひねるようなもんですね。


●エンジン始動とともに１❶インマニの吸い込み負圧が❷メインバルブを通じて❸負圧タンクにたまる。このタンクは❹ダイヤフラムの右室（押し側）と左室（引き側）に一定の負圧をかける。チェンジレバーをニュートラルからローに入れるとチェンジレバー接続の❺メインバブルリレーが作動、メインバルブを動かして負圧タンクとダイヤフラムの「押し側」がつながる。これにより❻クラッチマスターシリンダーの❼ピストンが押し出されて❽スレーブシリンダーを動かし、❾クラッチを切る。シフトを終えたらアクセルを軽く踏み込む。するとキャブレターベンチュリー接続の負圧パイプが❿コントロールバルブを通じてダイヤフラム右室に負圧をかけマスターシリンダーピストンを引き戻す。これでクラッチは接続。⓫急発進バルブはその名のとおりロケットスタート用。アクセルを強く踏み込んで作動させるとダイヤフラム右室とメインバルブのインマニ通路が直結、強い負圧でクラッチが瞬時につながる

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