image: 人民網日本語版

電気自動車（EV）が当たり前になってきた時代。でも「機関車」まで電気になるとは、まだイメージしにくいんじゃないでしょうか。中国でそれが現実になりました。

2026年4月より中国で、従来に比べて電池容量が最大となる完全電気機関車「路鋒（ルーフォン）」が、河北省張家口市の沙蔚鉄道で正式に運用を開始したと報じられました。

機関車って、なんで電気が難しかったの？

電車は線路の上に張られた架線（かせん）から電気をもらいながら走ります。駅のホームから見える「パンタグラフ」がそれですね。

一方で、特に貨物を牽引する機関車は、山間部や炭鉱地帯の路線を走るため、架線が整備されていないことも多い。だから長らく、ディーゼルエンジンが主役でした。

そこに登場したのが、架線なしでも走れる完全電気機関車の「路鋒」です。鉄道建設、地下鉄工事、新エネルギー機関車の開発などを手掛ける国有企業の「中鉄工業科工集団」が自社開発したもので、4200キロワット時（kWh）の超大容量リン酸鉄リチウム電池を搭載。

「4200kWh」と言われてもピンとこないかもしれませんが、一般的な電気自動車（EV）の電池容量は30〜100kWh程度。単純比較でも、路鋒の電池はEV50台くらい分にはなりますね。

路鋒が担うのは、全長142キロメートルに及ぶ沙蔚鉄道の石炭長距離輸送になります。重い貨物を牽いて山を越えるためには、それほどのエネルギーが必要ということでしょう。

1.5時間で充電、そして下り坂で充電も

長距離を走る乗り物にとって、充電の速さは死活問題です。路鋒は約1.5時間での急速充電に対応しており、バッテリーのサイクル寿命は4000回を超え、氷点下20℃の厳寒環境でも安定した運行が可能とされています。

さらに賢いのは、坂道を下るときのエネルギー利用です。制動時や下り坂走行時に交流から直流への変換モードを通じて自動的に運動エネルギーを回収し、その回収効率は75％に達するとのこと。ブレーキをかけるたびに電気を取り戻しているわけですね。

ハイブリッド車の「回生ブレーキ」と同じような仕組みで、山岳路線を走る貨物機関車との相性は抜群でしょう。

また、モジュール化された直列設計を採用し、電池のエネルギー密度は従来製品比で18％向上しているという点も見逃せません。電池そのものの改良が、航続距離の延伸に直結しています。

試算によれば、フル負荷運転時、機関車1両あたり年間600万元（約1億3800万円）以上の燃料コスト削減（※1元＝約23円で換算）、年間300トン以上の二酸化炭素排出削減が見込まれるとのことです。

ライフサイクル全体でのCO2排出削減量は約9000トンで、2万8000本の植樹に相当するという試算も示されています。

「短距離専用」から「長距離対応」へ

実はこれまでも電気機関車は存在していました。ただ、その多くは工場の構内や駅の入換作業（＝車両を短距離で移動させる操作）に限られていました。

昨年2025年には、中国初となる1000kW電池式機関車が製造ラインを出荷し、鉄鋼企業の生産現場に導入されたという報告もありましたが、その用途はやはり構内や短距離でした。

今回の「路鋒」はそのハードルを大きく超えています。完全電気機関車の適用範囲を「短距離の入換操作」から「中長距離輸送」へと拡大したのは中国初であり、「人民網」の報道では「中国の中長距離鉄道支線輸送が完全電気時代に突入した」と張り切っています。

EVの普及が語られる時代に、私たちが目にしないところでも、重い荷物を運ぶ機関車も電気へシフト。インフラの電動化は、乗用車だけの話じゃないのですね。

Source: 人民網日本語版 , Science Portal China（JST）, Science Portal China（JST)