日産の展開する「AIドリブン車」と「全固体電池」の現在地は？ キーマンが語る技術戦略と今後の展望
日産の「AIドリブン車」と全固体電池、開発の現状と志向
2026年4月14日、日産自動車はメディア向けの技術説明会を実施しました。
当日は、同社が掲げる新ビジョンと、それを具現化するための技術的なロードマップが示されました。
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具体的には、自動運転技術や車内アシスタントを進化させるソフトウェア基盤（Nissan Scalable Open Software Platform）の開発状況と、将来の電気自動車（BEV）に搭載予定の全固体電池の進捗についてです。
登壇した開発責任者のコメントを元に、経緯と課題、今後の展開を整理します。
日産の新しいビジョン「モビリティ・インテリジェンス・フォー・エブリデイ・ライフ」とは、SDVプラットフォームの上に「AIドライブ技術」と「AIパートナー技術」、そしてAIを活かすソフトウェア開発を一体で進めるものです。
SDV開発担当 執行職 吉澤隆氏はこう述べています。
「AIドライブ技術と、それからAIパートナー技術。これは日産独自のSDVプラットフォームの上に統合します」
AIドライブについては、エンドツーエンドAIの進化と、日産が長年培ってきたADASや高精度車両制御技術を融合すると説明しました。
吉澤氏は「周囲環境を包括的に認知し、次に起こることを予測し、熟練ドライバーのような、周囲と調和した安全で信頼性の高い運転を可能にします」と語っています。
一方で、AIパートナーはクラウドやサードパーティーのデータと車載AIを連携させ、ドライバーの意図を汲み取って支援する存在として位置づけられています。
ビデオデモでは「The AI partner holds the moments that matter」「I learn, I remember, I grow with you, always. I’m your AI partner.」という表現で、日常の行動や会話文脈を理解し、ルート変更や到着連絡、静穏化設定（Serenity mode）などを能動的に行う様子が示されました。
SDVプラットフォームとソフトウェア戦略
SDVプラットフォーム（Nissan Scalable Open Software Platform）は、OS、データレイヤー、SDK（Software Development Kit）、OTAやビークルAPIを含むソフトウェア基盤として説明されました。
吉澤氏は「OS、データ、SDKから構成され、OTAやビークルAPIにより、機能進化と新たな価値創造を継続的に可能にしていく」と述べ、段階的な導入を示しました。
質疑では、車載OSやビークルAPIの標準化・差別化に関する質問がありました。
登壇者はまず「車両データをしっかりと我々が管理するためのミドルウェア、いわゆるビークルOSが重要」との認識を示しました。
さらに、アプリケーション層は迅速に価値を提供するため外部標準や共通化の余地があるとし、ビークルAPIは標準化に向けた協働領域の一つだと説明。
こうした方針は、全体の開発コストをどう抑え、差別化領域をどこに置くかという問いに対する答えでもあります。
吉澤氏は「新しいものは我々がやる。既に存在する量産技術はパートナーから買う」と述べ、OSやプラットフォームの中核を社内で保持しつつ、既存の量産部材やサプライヤーとの組み合わせで賢く進める姿勢を示しました。
全固体電池は「ゲームチェンジャーになりうる」
電動化の説明では、パワートレイン＆EV技術開発本部 執行職 生浪島俊一氏がe-POWERとEVの二本立て戦略を示したうえで、EVの中核として全固体電池の開発に注力していると述べました。
生浪島氏は、消費者がEV購入をためらう理由として「航続距離、充電時間、価格」があると指摘し、これらはバッテリー性能に起因するため、全固体電池が「ゲームチェンジャー」になり得ると説明しました。
全固体電池の特性として、可燃性の電解液を使わないため安全性が高く、耐熱性・耐久性・急速充電性能に優れ、原価面でも将来有望である点を挙げます。
技術面では「ドライ正極」の採用と、負極に従来のグラファイトではなく銅箔上にリチウム金属を析出させるリチウム金属負極を用いる方針が示されています。これによりエネルギー効率が高まると説明。
進捗としては、23積層の車載大サイズのセルが完成し、充放電性能は設計どおりに出ていると報告されました。
耐久性についても従来のリチウムイオン電池のレンジを超える、半倍以上の寿命向上を確認しているとのことです。
今後はモジュール設計を進め、車両搭載準備を行い、2028年度には少量を公道で試験しデータを取る計画が示されました。
ただし量産に向けた大きな課題も浮かび上がりました。
材料の供給とコスト、固体電解質の製造スケールアップが最大のハードルです。質疑で「材料メーカーも困っている」「ボリューム確保が鍵だ」との指摘があり、生浪島氏は産業横断の協業や生産体制の構築が必要だと述べました。
コスト面のポテンシャルについては将来的に液体リチウムイオン電池の数割にまで下げられる可能性を示唆し、「2、3割ぐらい」といった見方を示しつつも、初期投入時はラボ材料で作るため価格低下は見込めないとも言及されました。
エネルギーエコシステムと事業化の視点
EVの大きな蓄電池は、車両にとどまらない社会的価値を持ちます。
生浪島氏はEVを蓄電資産として家庭や地域のエネルギーマネジメントに活用する「EVエコシステム」を掲げ、具体的には家庭のエネルギーマネジメントツールの低価格提供、V2H（Vehicle to Home）サービスの普及、将来的なV2Gや電力調整市場への参入を示しました。
ロードマップとしては、2027年にパイロットの電力サービスを開始し、2028年にV2Hを本格展開、2030年以降に社会的な電力調整ビジネス（V2G、Vehicle to Grid）に参入して収益化を図る計画です。
この事業化アプローチで最も重要なのは、「個々の車両の使われ方を把握すること」だといいます。
どの車がどれだけ蓄電容量を使えるかを把握し、顧客に不自由を与えない範囲で柔軟に管理することで、家庭や社会に価値を還元します。
VPP（バーチャルパワープラント）に関しては技術よりもスキーム設計とデータの有無が鍵であり、日産は車載データを活用してサービススキームを作る意向を示しました。
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今回日産が示した方向性は、「移動体験の未来」を描く上で重要な要素を含んでます。
今後は、SDVプラットフォームの実装状況、全固体電池のモジュール・車両搭載と公道試験の結果、そしてV2H／V2Gサービスのパイロット運用が、技術の実効性を示す重要な節目になるでしょう。
