主な鉄道インフラ事業のプレーヤー

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■アジアは優勢も、高速鉄道は不利か

世界有数の鉄道国でありながら、日本は鉄道車両輸出大国ではない。2009年度に国内で新造された鉄道車両の両数は2195両、総額で2251億円。うち輸出は両数では14％の312両、金額では18％の417億円にすぎない。しかし、近年になって鉄道車両メーカー各社は輸出に力を入れ始めた。

短期的には東日本大震災で被災した鉄道車両の代替需要が数百両単位で見込めるものの、その後は国内では少子高齢化によって鉄道車両の需要が15％程度落ち込むと予想されているからだ。半面、世界を見回すと新幹線のような高速鉄道の計画がアメリカやブラジル、ロシアなどで立てられ、またアジア諸国では地下鉄といった都市鉄道の建設ニーズが高まっている。欧州鉄道産業連盟の試算では07年度における全世界の鉄道車両市場の規模は5兆1200億円で、15年度まで年間2〜2.5％の成長が見込めるという。

とはいえ、世界には強力なライバルが目白押しだ。世界の鉄道車両生産額の21％を占めるボンバルディア・トランスポーテーション（カナダ資本、本社はドイツ）、19％のアルストム・トランスポート（フランス）、16％のシーメンス（ドイツ）の「鉄道ビッグ3」だけで全体の6割弱を押さえる。これら3社は車両の製造だけでなく、設備、保守など鉄道に関するほぼ全部門を擁して鉄道システム全体を強力に売り込んでいるため、鉄道ビッグ3との競争に敗れると、車両以外の部門にも参入できないという憂き目にあう。

対する日本勢のシェアは合わせて9％ほど。川崎重工業、近畿車輌、東急車輌製造、日本車輌製造、日立製作所の5社が主要どころで、新交通システムの三菱重工業のように得意部門に特化したメーカーもある。

鉄道車両輸出の花形は1回当たりの受注額が数百億〜数千億円に達する高速鉄道だ。この分野はシステム全体の輸出が見込めるので、運行面での技術の蓄積をもつ鉄道会社との協調が不可欠。日本車輌製造は親会社のJR東海と共同でアメリカでの受注を目指す。しかし、鉄道ビッグ3に後れを取っている状況は否めず、巻き返しを図るべくJR東日本主体で「日本連合」の結成を目指しているものの足並みはそろわない。そのうえ財政面による高速鉄道計画の見直しもあり今後の見通しは不透明だ。

いっぽう、アジアにおける通勤電車などの都市鉄道は有望で、現状でも国内市場の7倍の1兆6000億円に達し、年間2.5％を超える成長も見込める。東南アジアでの海外展開では国土交通省とJAICAによる協力体制も構築された。タイやベトナム、インドネシアなどには日本製の中古鉄道車両が輸出され、評判も上々だ。今後、これら各国では日本勢が有利となるに違いない。

鉄道車両製造業のすそ野は広く、全体の金額の約半分が鉄道車両メーカーに電気機器などの部品を納めるメーカーの売り上げになるという。内需から輸出への転換が成功するかどうかは日本経済の動向にも大きな影響を及ぼすといえる。

（鉄道ジャーナリスト 梅原 淳＝文　ライヴ・アート＝図版作成）