戦後GHQに接収された京急・空港線　“穴守稲荷神社”への「参詣電車」がはじまりだった

2025年7月19日 8時0分

日本の空の玄関口の一つである「羽田空港」。この空港へのアクセス路線の一つである京浜急行電鉄・空港線は、1931（昭和6）年の空港開業時（東京飛行場／通称＝羽田飛行場）から共に歴史を歩んできた。古くは「穴守線（あなもりせん）」と呼ばれ、参詣と保養地への行楽客輸送、戦後のGHQ接収といったあまり世に知られていない史実もある。1991（平成3）年には、旧・羽田空港駅～空港口駅（現・天空橋駅）間の地下延伸工事のため、同区間の地上を走っていた穴守稲荷駅～旧・羽田空港駅間が”廃線”となった。こうした京急羽田線の歴史とともに、”羽田”の生い立ちを垣間見ることにしよう。

※トップ画像は、「羽田駅（現・天空橋駅）開業」を記念して運行された祝賀電車。京浜急行電鉄・大森海岸駅で＝1993年4月1日、品川区南大井

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“保養地”だった羽田を結んだ「穴守線」

東京国際空港（以下、羽田空港という）がある場所は、「羽田浦」と呼ばれた多摩川の河口にある三角州の窪地だった。江戸時代には漁師町として栄え、干潟を埋め立て開墾し、田畑を作った。ここは、開墾者の氏にちなみ「鈴木新田（すずきしんでん）」と呼ばれ、五穀豊穣と海上安全の守護を祈願して祠（ほこら）を建立したのが、穴守稲荷神社のはじまり（創建は「化政時代1804～1831年間」）といわれる。

明治時代以降は、穴守稲荷神社の社前町として栄え、1896（明治29）年には”冷鉱泉”の湧出とともに鉱泉街や花街として発展し、神社参詣を兼ねた“保養地”として注目を集めるようになった。人々は先ず、”川崎大師”（現・神奈川県川崎市）を参拝し、そこから多摩川を“渡し舟”で渡り、穴守稲荷神社を参詣するのが定番となっていた。

そこに目をつけた京浜電気鉄道（のちの京浜急行電鉄）は、1902（明治35）年6月に蒲田駅（現・京急蒲田駅）から穴守稲荷神社にほど近い穴守駅までを結ぶ「穴守線（のちの空港線）」を開業させた。この終点となる穴守駅は、穴守稲荷神社の社前町にはなく、海老取川という川を隔てた対岸（蒲田寄り）にあった。これは、神社へと続く参道に店を構える商店主や人力車夫が反対したためといわれる。

京浜電気鉄道の穴守線が開業した当時の「穴守駅」の場所を示した古地図。線形が「輪」を描いているのは、折り返しの手間をはぶくため、終端部をループ線にして電車を折り返していたから＝資料／国土地理院旧版地図より

羽田空港の地（鈴木新田）にあったころの「穴守稲荷神社」の社殿＝所蔵／JLNA（当時の絵葉書より）

海水浴場の開業と駅の移転問題

京浜電気鉄道（のちの京浜急行電鉄）は、参詣客や保養地としてにぎわっていた穴守稲荷神社を中心とした一大観光地である”鈴木新田”の地へ、「羽田穴守海水浴場」を1911（明治44）年7月に開業させた。この開業式には、大隈重信や渋沢栄一が来賓として招かれた。同鉄道は、これを契機に穴守線を社前町まで延伸しようとしたが、開業時と同様に参道に店を構える商店主などから猛反発を受けた。

この打開策として、延伸区間は通常の運賃とは別に「加算運賃を徴収」することで決着を図った。これにより、海水浴場開業から２年5か月後となる1913（大正2）年12月31日に、神社前まで線路を800m延伸させ、穴守駅を移転した。この結果、にぎわいを見せていた参道「稲荷道」からは客足が遠のき、土産物などを扱う商店は廃業に追い込まれ、さらなる反発を招いたという。

穴守駅の移転によって、もともとの場所にあった駅は「羽田」と駅名を変えて存続させたが、その羽田駅も1914（大正4）年1月に再び駅名を「稲荷橋駅」へと改称した。これは「稲荷道」と呼ばれた参道へ向かう参詣客を誘導するための”配慮”だったのかもしれない。

社前町へ移転したころの京浜電気鉄道の穴守駅＝1916（大正5）年頃、所蔵／JLNA

穴守稲荷神社の地に空港が開港

1923（大正12）年に発生した関東大震災を機に、空路による物資輸送が問いただされるようになった。既に、東京近郊には「立川飛行場」が存在していたが、軍民共用という制約があったことから、これとは別に東京により近い羽田周辺に空港を開設しようという声があがった。これを受けて、“鈴木新田”の北側に新たな空港を建設することが決定した。

1929（昭和4）年に逓信省（運輸、通信、郵便を統括する中央官庁）は、「東京飛行場（通称：羽田飛行場）」を建設することを発表し、その2年後となる1931（昭和6）年に同飛行場は開港した。この時から、空の街「羽田」の歴史がはじまり、これと同時に「穴守稲荷神社」や「海水浴場」との共存もはじまった。戦前の一時期には“競馬場”や“運動場”も鈴木新田の地に併設された。

1937（昭和12）年の日中戦争の勃発以後は、競馬場や運動場は飛行場の拡張や軍需工場へと姿を変え、穴守稲荷神社の参詣客も姿を消し、社前町は閑散としていった。対岸にあった稲荷橋駅も、1940（昭和15）年10月に人が多く住んでいた蒲田駅寄りへと200m移転した。

この頃は、同年に予定されていた“幻”の「東京オリンピック」に備え、羽田飛行場よりも規模の大きい「東京市飛行場」の建設が、現在の江東区あたりで進められるなど、羽田の街にも陰りが見え隠れするようになった。しかし、この計画は“日中戦争”の余波を受けて工事は中断となり、計画そのものが廃止された。もし、この計画が現実のものとなっていたら、いまある“羽田空港（東京国際空港）”は存在していなかったかもしれない。

京浜電気鉄道（のちの京浜急行電鉄）が」制作した羽田海水浴場を宣伝したポスター。東京飛行場（羽田飛行場）との位置関係がわかる＝資料／市川健三コレクション

羽田（鈴木新田）にあった競馬場をとらえた当時の空撮写真。奥を流れる河川は多摩川＝撮影年次不詳、所蔵／JLNA〔当時の絵葉書より〕

戦後のGHQによる接収

1945（昭和20）年に“先の大戦”が終結すると、東京飛行場はGHQにより接収され「HANEDA ARMY AIR BASE」と名を変えた。鈴木新田にあった羽田穴守町、羽田江戸見町、羽田鈴木町（いずれも当時の住居表示）に居住していた住民らは、ひと月も経たないうちに強制退去となった。

終戦時は、「東急（戦時下の事業統制により合併）」の路線となっていた穴守線も、GHQの接収対象とされた。住民不在となった穴守駅～稲荷橋駅間の電車運転は9月27日から休止となり、同区間と蒲田駅～稲荷橋駅間を走る”上り線”が接収され、GHQ（米軍）の貨物線として転用された。このため、穴守線は下り線だけを使用した単線運転となった。接収された上り線は、蒲田駅で国鉄（当時は運輸省／現JR）と線路をつなぎ、貨物列車が乗り入れてくることになった。このため、線路の幅をそれまでの1435mmから、国鉄と同じ1067mmに改軌した。米軍基地へは、国鉄の蒸気機関車が「貨車」をけん引して物資を輸送した。

穴守稲荷神社も、接収により退去を余儀なくされた。御神体（御霊）は、となり町にある「羽田神社」へ遷座（遷すこと）され、社殿は米軍の手によって解体された。その後、1947（昭和22）年7月に再び現在の鎮座地へと遷座し、いまに至っている。これと前後するように、稲荷橋駅も1946（昭和21）年8月に現在の穴守稲荷駅がある場所へと再度移転した。GHQによる穴守線の接収は、1952（昭和27）年10月まで続いた。

戦前～戦後を走り抜いた230形電車（元・湘南電気鉄道デ18→デハ5248（東急合併時代）→京急デハ248→現デ1形復元車）＝1955（昭和30）年8月、横須賀市浦賀、写真／宮田道一コレクション

羽田空港に残された鳥居

東京飛行場（通称＝羽田飛行場）は、1952（昭和27）年にGHQの接収から一部返還され、「東京国際空港」と名称を変えた。全面返還は、1958（昭和33）年のことだった。鈴木新田の地にあった穴守稲荷神社は、GHQに接収されると社殿や鳥居などは解体・撤去されたわけだが、なぜか「一の鳥居」だけは残されたままだった。この「一の鳥居」は、京浜急行電鉄の前身となる京浜電気鉄道が、当時あった穴守線の穴守駅前に建立したものだった。

のちに羽田空港の拡張によって移設を余儀なくされる「一の鳥居」は、戦後50年を過ぎた1999（平成11）年まで、当地でその姿をこの世に伝えていた。この間には、撤去の話が何度も持ち上がったが、様々な理由により回避されてきた。その中には、「鳥居を撤去すると祟りが起きる」といった言い伝えや、怪談めいた話もあったようだが、こうした話はいわゆる“都市伝説”に過ぎないとされる。

現在は、東京モノレールと京急空港線の天空橋駅〔てんくうばしえき〕から徒歩圏内にある海老取川に架かる「弁天橋」のたもとに移設され、「羽田平和の鳥居」として”羽田の安全”を日々見守っている。

かつての羽田空港ターミナル内の駐車場に残されていた、鈴木新田（羽田穴守町）に鎮座していた穴守稲荷神社の”一の鳥居”。この付近には京急穴守線の終点、穴守駅があったとされる＝1965（昭和40）年代、所蔵／JLNA

穴守稲荷駅と羽田空港駅の開業

GHQから返還された穴守線（上り線）は、1952（昭和27）年11月1日から複線（上下線）での営業運転を再開した。1956（昭和31）年4月20日には、稲荷橋駅を「穴守稲荷駅」へと改称した。さらに、かつての鈴木新田（羽田穴守町）との境を流れる海老取川の蒲田駅側に「羽田空港（初代）」を同時に開業させた。駅名には「空港」を冠していたものの、当時の空港ターミナルからは遠く離れた場所にあったため、空港への利用者は少なかったという。

開業以来、長らく続いていた「穴守線」という路線名も、1963（昭和38）年11月1日に「空港線」へと改められた。1964（昭和39）年の「東京オリンピック」の際には、運輸省（当時）から”羽田空港ターミナル”へ空港線を延伸しないかと打診を受けたが、社内の事情（本線の輸送力増強に注力）により断ったという。そのせいなのか、1972（昭和47）年に改めて空港への乗り入れを京急側から運輸省へ打診するも、“相手にしてもらえなかった”という逸話が残されている。　

初代の羽田空港駅。かつてはここから羽田空港の敷地内（鈴木新田／羽田穴守町）へと線路が伸びていた＝1976年1月3日、大田区羽田で、所蔵／JLNA

念願の羽田空港ターミナルへの乗り入れ

1984（昭和59）年にはじまった「沖展（沖合展開事業）」と呼ばれた羽田空港の拡張工事。1993（平成5）年9月の“ビッグバード”と呼ばれた第1旅客ターミナルビルの開業に合わせるように、京急・空港線も同年4月1日に穴守稲荷駅～羽田駅（現在の天空橋駅）間の地下新線を開業させた。

この地下新線の工事に伴い、1991（平成3）年1月からは、穴守稲荷駅～旧・羽田空港駅間の運転を取り止め営業休止とし、空港線は蒲田駅～穴守稲荷駅での折り返し運転を行った。地下線区間が開業すると、羽田駅（現・天空橋駅）で”東京モノレール”へと接続したことで、空港ターミナルへのアクセスが可能となった。

その後、1997（平成9）年11月には空港線の中間駅である大鳥居駅が地下化され、翌1998（平成10）年11月18日に、羽田駅（現・天空橋駅）から羽田空港駅までが延伸開業すると、羽田駅は「天空橋駅」と改称された。2010（平成22）年になると、羽田空港国際線ターミナル駅（のちの羽田空港第3ターミナル駅）が開業し、それまでの羽田空港駅は「羽田空港国内線ターミナル駅（のちの羽田空港第1・第2ターミナル駅）」へと改称した。

地下線工事中に限り運転していた「蒲田駅～穴守稲荷駅間」の折り返し電車。地上時代の京急蒲田駅で＝1995年3月、大田区蒲田

羽田駅（現・天空橋駅）開業を記念した祝賀電車。京急蒲田駅で＝1993年4月1日、大田区蒲田

地上線時代の廃線跡をたどる

以前の京急・空港線は、主要国道や都道との「平面交差（踏切）」が存在していた。具体的には、蒲田駅のそばには「お正月の箱根駅伝」でも有名だった国道15号線を横断する踏切と、大鳥居駅付近にも産業道路（都道6号線）と環状8号線（都道311号線）を横断する踏切があった。これらは「交通渋滞」のネックとなっていた。この踏切を解消するため、それまで地上を走っていた空港線（旧・穴守線）は“立体交差化”され、一部区間を除き”高架区間”または”地下区間”を走る線形へと姿を変えた。

現在の空港線は、京急蒲田駅、糀谷駅は高架区間に、大鳥居駅は地下区間となった。高架区間を除けば、線路が地下に潜った線路敷の多くは、駐車場や自転車駐輪場などに転換された。糀谷駅～大鳥居駅間には、「高架線から地下線」へと切り替わる区間があり、この区間は地上を走る線路がそのままだ。また同様に、穴守稲荷駅も地上線のままである。

「穴守稲荷駅だけが、なぜ地上駅のままなのか?」という疑問を耳にすることがある。これには「公共工事」が関係する。大鳥居駅は道路との“立体交差事業”として実施されたもので、いっぽうの羽田空港への地下線は“空港拡張工事”として施工されたものである。この二つの工事に挟まれた“穴守稲荷駅”は「これらの工事と関連しない」として、既存の線路に手をつけなかっただけに過ぎない。むしろ、昭和の風景を色濃く残す「踏切のある街並み」は、今のご時世にとっては“貴重な存在”となるだろう。