根強い人気の小型FRスポーツ シルビアの2代分を生き抜いた日産180SX
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第71回目に取り上げるのは1989年にデビューした日産180SXだ。
排気量の10分の1の車名
日産は北米をはじめ海外仕様モデルの車名に、排気量の10分の1の3桁数字を古くから使用してきた。北米で初代フェアレディZ（1969年）をダットサン240Z／260Z／280Zという車名で販売したのが始まりだ。2代目(1978年)は、2.8L、直6エンジンを搭載していることから280なのだが、それに続くのはZではなくZXとXが追加された。このXは自動車メーカーが好んで使うアルファベットで、無限の広がりや可能性、未知数などを意味している。
その後3代目(1983年)、4代目(1989年)は300ZX、5代目(2002年)でXが外れて350Z、6代目(2008年)は370Z、そして現行フェアレディZは排気量も取れて単なるZとなっている。
シルビアは北米でSXの車名で販売
そのほかのモデルではシルビアもそう。初めて北米に輸出された2代目(S10型)の日本での正式名称はニューシルビア（1975年登場）だが、北米ではダットサン200SXと名乗っていて、この時初めてSXの名称が登場した。日産ではSXは輸出仕様車に使用しているモデル記号と説明。ZXより小さいサイズということでSXと命名されたのだろう。
シルビアの輸出名の代々SXを名乗り、Z同様に排気量の10分の1の数字が与えられていた。それが今回紹介する180SXにつながる。
北米でも人気となった日産のSXは、3代目(S110型)、4代目(S12型)でも200SXを名乗るが、4代目からダットサンではなく日産ブランドでの販売となった。ちなみに3代目はメキシコではSAKURA（サクラ）の車名で販売された。メキシコはサニーをTSURU（鶴）という車名で販売していたように、日本語の車名が好まれたのは不思議だ。
S13シルビアはそのままでは北米で販売できない!!
そして日本で爆発的ヒットした5代目(S13型)シルビア登場となるのだが、ここで問題が発生する。S13シルビアといえば、フロントにエンジンが搭載されているとは思えないほどノーズが低いのが特徴なのだが、北米の保安基準ではヘッドライトの高さが基準値よりも低く、そのままでは北米では販売できなくなったため、日産はS13シルビアのリトラクタブルヘッドライト版を北米向けに開発。リトラクタブルヘッドライトは、閉じた状態では低いノーズのままだが、ライト点灯時には北米のヘッドライトの高さ制限をクリアできる非常に便利な代物だったのだ。リトラクタブルヘッドライトは、スーパーカーなどでも採用されていたこともあり、デザイン優先のアイテムと思われがちだが、北米の保安基準を満たすための必須アイテムでもあったのだ。
北米モデルは2.4Lエンジンを搭載
そんな経緯もあり、北米仕様では日本のシルビアとは違うフロントマスクが与えられたのだが、北米では2.4L、直4エンジンを搭載していたため、例の法則により240SXという車名で販売された。それに対し日本では1.8L、直4エンジンを搭載していたので180SXとなったのだ。200SXが『ツーハンドレッド』、240SXが『ツーフォーティ』（ニーヨンマル派も多い）で、180SXは『ワンエイティ』が正式車名。ネットなどでは180SXをイッパチ、ワンパチ、ワンチと呼ぶなどという記述もあるが、筆者はそのような呼び方としている人とは一度もあったことはない。もしかして筆者よりもだいぶ下の世代なのか？
シルビアとの差別化が命題
1980年代の日産の販売網は日産店、モーター店、サニー店、プリンス店、チェリー店という5チャンネル制だった。今は最後までマルチチャンネル制を採用していたトヨタもやめて、どのディーラーに行ってもそのメーカーのクルマを購入することができるようになったが、昔は取り扱い車種が販売店ごとに違っていた面倒な時代だった。
シルビアに関して言えば、S12まではシルビアがサニー店、その姉妹車のガゼールがモーター店での扱いだった。しかし日産はS12型をもってシルビアの姉妹車のガゼールの廃止を決めていた。「スポーツ＆スペシャルティのバッジ替えだけの姉妹車は不要で作るなら違いを明確にする」という方針と、小型FRスポーツの継続を切望する販売店サイドの思惑が一致し、北米仕様の240SXを180SXとして日本で販売することになったのだ。
リトラクタブル＋ハッチバック
S13型ではシルビアと180SXを大きく差別化するという日産の方針により、シルビアが固定ヘッドライト＋トランクが独立したファストバッククーペに対し、180SXは開閉式のリトラクタブルヘッドライト＋ハッチバックと同じコンポーネントを使いながらも大きく差別化することに成功。
ちなみに北米で販売された240SXは、フロントマスクはリトラクタブルで共通ながら、ファストバックとハッチバックの両モデルが販売されていた。つまり180SXは、240SXのハッチバッククーペを日本仕様にしたものなのだ。
当時の女子大生にも人気
180SXは前述のとおり、1.8Lエンジンを搭載。ただし、シルビアがNAとターボを設定していたのに対して180SXは1996年の最後のマイチェンでNAエンジンが追加されるまでターボのみと割り切った設定。180SXは1991年にエンジンを1.8Lから2Lに換装されたが、車名は180SXのまま。
駆動方式はFRで、トランスミッションは5速MTと4速ATの2タイプを設定。シルビアはスペシャルティ色が強く、デートカーとしてももてはやされていたため4ATの販売比率は多めだったが、180SXは5速MT比率が90％以上と高かったのも特徴だ。同じコンポーネントを共用するクルマでもシルビア＝軟派、180SX＝硬派というイメージが定着していた。自動車雑誌『ベストカー』では、180SXがデビューした時に、シルビアと180SXのどっちが好きかについて女子大生を実際に呼んで選んでもらう、という企画を展開し、当時最強のデートカーと憧れられたシルビアと互角の人気だったのを今でも覚えている。
前期モデルの顔が好き!!
エクステリアデザインでは、1991年にマイチェンを受けて、ブタ鼻と呼ばれていたフロントのグリル部分の穴がなくなった。市販直前まで行きながら幻に終わったミッド4IIを彷彿とさせるシームレスなフロントエンドにより洗練されたというが、筆者個人的には初期型の顔のほうが好きだった。マイチェン後はどことなく顔が厚ぼったく見えるのに対し、ブタ鼻がいい意味でアクセントになっていたように思う。
あと個人的に好きだったのはリア斜め後ろのアングルから見たフォルム。ウェストラインからリアエンドまでなだらかに競り上がるラインが美しい。アメリカ人好みにデザインされたクルマで最も日本人受けするデザインだと思う。
インテリアはシルビアと共通
インテリアはインパネ、シートなど基本的なデザインはS13シルビアと同じなので、スポーティというよりはオシャレな感じ。シートはS13シルビアの売りであったシートバックとヘッドレストが一体化された『モダンフォルムシート』を180SXも採用していたが、ヘビーな走り好きからは不評で、その手の人はレカロをはじめとするバケットシートに交換していた。ただ、実際に乗ると見た目よりもサイドサポート性は悪くない、というのが筆者の感想だ。
乗車定員は2＋2の4名。リアシート云々いうクルマではないが、この手のクルマに共通することでリアは常に乗るスペースではないなと。ただ、RX-7（FD3S）よりは広い。
コンパクトFRスポーツの魅力
180SXに乗ると、コンパクトで軽量なボディに適度にパワーのあるFRということで本当に運転していて楽しい。直線を走るより、コーナリング時の楽しさは格別。さすがは901運動によって登場した一台であることを痛感する。ヒラヒラとはしる初代のユーノスロードスターとはちょっと違う気持ちよさ、心地よさだった。
ただ180SXには後輪を操舵するHICASII（ハイキャスツー）が前期モデルにはオプション設定されていた。1991年のマイチェン後のモデルはスーパーハイキャスへと進化。ただこれはリアの動きが不自然ということで走り好きからは敬遠されていた。
中古車が出回るようになると、HICASII付きの固体もあるわけだが、アフターメーカーからHICASをオフにするHICASキャンセラーなるものも登場したのを覚えている。
『激走バトルキング』はオススメ
180SXが登場したテレビドラマ、映画は少ないが、有名なのが『激走バトルキング』だろう。これは1993年に『にっかつビデオフューチャー』として公開された作品だ。
当時いっぱいいた若い走り屋にスポットを当てた主演は山本陽一氏（高場涼一役）。筆者個人としては山本陽一氏は、1988〜1994年にフジテレビ系列で放送されたテレビドラマの『季節外れの海岸物語』のイメージが強いが、『激走バトルキング』でもいい味出していた。
ストーリーの詳細は割愛するが、AE86レビンから中古の180SXに乗り換え、ライバルとバトルを展開するなど走り屋と恋愛ものを組み合わせた、誰でも考え付くありがちなストーリーなのだが、改めて見ると新鮮。
筆者が最も印象に残っているのは、主人公が200万円の中古180SXを購入するにあたり、お店にAE86レビンを50万円で下取ってもらうのだが、店長が50万円は高すぎるとオーナーから怒られているシーン。今では青天井といった感じのAE86の中古相場だが、1993年当時はそのレベルだったよな、と妙に納得。
『激走バトルキング』は2025年8月中旬現在でも日活の公式YouTubeチャンネルで無料公開されているのでぜひ見てほしい作品だ。当時を知る人は風景、ファッション、女の子の髪型などなど懐かしいことだらけでうれしくなるはず。
中古相場は高値安定
中古の180SXの話題を振ったこともあり、現在の180SXの中古車状況を調べてみた。中古相場はピンキリで、150万〜800万円程度といったところで高値安定状態。このクラスのクルマになると、価格＝程度と考えていいが、180SXの新車価格はデビュー時は200万円を切るレベル、最終型は250万円程度だったことを考えても高すぎる。タマ数としては常時100台程度が流通している状況だ。
走り好きが乗っていた固体が多いため、ほぼノーマルというクルマはほぼほぼなくて、改造車、チューニング＆ドレスアップ車がメインでしかも修復歴のあるクルマも少なくないし、基本は過走行車となっている。最終型でも26年落ちなわけだからこれは仕方ない。あとフロントをシルビアに変更したシルエイティもボチボチ出回っている。
1990年代のジャパニーズスポーツカーが軒並み高騰し、手が届かない存在になっていて、180SXもその一台だ。
年式が年式だけに、トラブルも発生するだろうから購入後にさらにお金がかかること必至。当時を懐かしみ購入を考えているなら、焦らずじっくり探すこと。とはいえ、中古車購入は男女の出会いと同じだから悩ましいところ。
シルビアがフルモデルチェンジで人気ダウン
S13シルビアがデートカーの頂点に君臨して大人気だったため、180SXは売れていないというイメージを持っている人もいるかもしれない。しかし、当時はシルビアの売れっぷりが異常だっただけ。シルビアが月販4000台平均で売れたのに対し、180SXは1000台レベルと、充分立派な販売をマークしている。バブル崩壊があってもコンスタントに販売したのは、やはりコンパクトFRスポーツというキャラクターが大きい。
その180SXに大きな転機が訪れる。1993年にシルビアがフルモデルチェンジしてS14になったのだが、全幅が1730?の3ナンバーサイズとなり大型化。おとなしいエクステリアデザイン、リニアチャージコンセプトという今考えれば素晴らしいが当時はまったく理解されなかった2Lターボエンジンなど諸々の影響でシルビアの人気が凋落。
シルビアの2代分を生き抜いた
それに対し、180SXはフルモデルチェンジせずに継続販売されたことで、コンパクトさ、わかりやすいパワー感、FRスポーツの操る楽しさという点で180SXが脚光を浴びた。
1996年にはリアコンビ、大型リアスポイラーの採用などエクステリアを変更。さらに、シリーズ初となる2L、直4のNAエンジンを追加するなど魅力アップに努めた。
180SXは最終的にS14シルビアがS15シルビアに切り替わる1999年1月まで販売が継続された。つまり180SXはシルビアの2代分を生き抜いたことになる。
今でも復活を期待する声の大きい180SX。現在の日産の財政状況、カーボンニュートラルに向けた電動化戦略などを考えると、残念ながら復活する目は限りなくゼロに近い。
当たり前のように180SXが販売されていた時代は戻ってこないのだ。
【日産180SXタイプII主要諸元】
全長4540×全幅1690×全高1290mm
ホイールベース：2475mm
車両重量：1170kg
エンジン：1809cc、直4DOHCターボ
最高出力：175ps/6400rpm
最大トルク：23.0kgm/4000rpm
価格：197万円
【豆知識】
180SXはシルビアに対し全長で70mm長い。さらにリトラクタブルヘッドライト用のモーターなどを搭載しているためフロントのオーバーハング部が重くなることがコーナリング時のネガになると指摘するヘビーなユーザーもいた。その対策として、共通部品を使うシルビアのフロントマスクを移植したモデルが人気となったこともある。シルビア＋180SXでシルエイティ。『頭文字Ｄ』の名物キャラクターの真子の愛車もシルエイティだ。逆にフロントが180SXでリアがシルビアのモデルはワンビアと呼ばれた。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、ベストカー
