今で言えばGRヤリス WRCで勝つために生まれた日産パルサーGTI-RがWRC早期撤退に追い込まれた深い理由
今でこそ世界で確固たる地位を築いている日本車だが、暗黒のオイルショックで牙を抜かれた1970年代、それを克服し高性能化が顕著になりイケイケ状態だった1980年代、バブル崩壊により1989年を頂点に凋落の兆しを見せた1990年代など波乱万丈の変遷をたどった。高性能や豪華さで魅了したクルマ、デザインで賛否分かれたクルマ、時代を先取りして成功したクルマ、逆にそれが仇となったクルマなどなどいろいろ。本連載は昭和40年代に生まれたオジサンによる日本車回顧録。連載第49回目に取り上げるのは1990年に発売された日産パルサーGTI-Rだ。
日産とホンダの統合は決裂
2024年12月23日に日産とホンダは両社の経営統合に向けた検討に関する基本合意書を締結したと合同会見を開いた。実現すればトヨタ、VWグループに次ぐ世界第3位となるグループ誕生と年末年始のクルマ界の話題を独占。
その会見時には1月中旬までには目処をつける、と発表していたもの遅々として進まず。そして、2月13日に基本合意書を解約し、経営統合に関する協議・検討を終了すると三菱自動車を含めて3社からリリースが出され2024年度第3四半期の決算とともに、日産は内田誠社長、ホンダは三部敏弘社長自らが、統合が決裂した理由について会見した。もちろん、今回は合同ではなく別々に。
詳細は割愛するが、当初は統括会社を作り、その下に日産、ホンダ、そして三菱が紐づく形を想定したが、ホンダが提案した日産の完全子会社化に対し、対等での統合を目指した日産が拒否し、物別れに終わったというもの。
日産、ホンダに対しどちらも賛否両論あるが、今後日産がどうなるのか？ 会見で内田社長は完全に否定したが台湾の鴻海の陰はちらついているし、ホンダとは違う自動車メーカーと提携するのかなどについては3〜4月には明らかになると思われる。
パルサーはチェリーの後継モデル
今回取り上げるのは1990年にデビューした日産パルサーGTI-Rだ。パルサーは1978年に初代モデルが登場している。日産車のヒエラルキーではサニーの下でチェリーF-IIの後継となる。VWゴルフ、ルノーサンクなどの欧州コンパクトのライバルとして欧州でも販売を開始。
2代目はアルファロメオとの提携により誕生したアルファロメオアルナ。これは歴史的に見て奇異なモデルと言われていて、パルサー（つまりデザインは日産）にアルファロメオエンジンを搭載したモデル。なんで弱者連合？ アルファデザインに日産エンジンを搭載とそれぞれの得意分野で融合していれば……、と揶揄されることが多いクルマだ。
ひと味違うコンパクトハッチ
筆者にとって印象深いのが3代目パルサーです。ヨーロピアンテイストを纏った洒落たデザインは当時の日本のハッチバックでは異色の存在だった。特にミラノX1（アルファロメオとの提携によって2代目から設定される）のパワフルではないけどキビキビ走り、しっとりした乗り心地を実現していたのにビックリ。日本車ではドイツ車に追い付け追い越せを目標として、ターゲットがドイツ車ゆえ硬いアシが好まれていたなか、新たなテイストを提示した意欲作だったと思う。
3代目が現役の1986〜1990年といえば、日本は4WD技術が続々と登場。そのなかで日産はパルサーにトリプルビスカス・フルタイム・フルオート4WDを搭載。この4WDシステムこそ、今回紹介するGTI-Rに大きく関係してくる。
とにかくイケイケだった日産
4代目がデビューしたのは1990年8月。日産が乗りに乗っていた時期だ。1988年以降（初代シーマ、S13型シルビア、セフィーロなど）、毎年のように話題の中心となるクルマを登場させていた。そして1989年に日産はR32型スカイライン＆スカイラインGT-R、Z32型フェアレディZ、インフィニティQ45と立て続けに高性能車を登場させ、1990年に入ってもカリーナEDイーターのプレセア、当時FF（前輪駆動）車最高のハンドリングと謳われた初代プリメーラなどなどクルマ好きを魅了。
このクルマ作りの根底にあったのが、1990年までにクルマ技術で世界一になることを掲げた『901運動』が好影響を与えていたのは紛れもない事実で、4代目パルサーもその理念のもと開発されていた。
日産は2024年に日本ではまったく新型車（マイナーチェンジを除く）を登場させず、この先も2026年まで見込み薄というのを考えると、当時との違いに悲しくなる。
4代目はバリエーション豊富
パルサーは5ドアハッチバックと4ドアセダンというのが定番となっていたなか、4代目では5ドアセダンが新たに設定された。ただ日本では5ドアセダンは売れない、という不文律のようなものがあり、4代目パルサーも例外ではなかった。デザインはセダンよりも秀逸で、今のようにユーザーの好みが多様化していればと惜しまれる一台だ。
パルサーはエンジンバリエーションも豊富で、ガソリンエンジンが1.3L、1.5L、1.6L、1.8L、2Lターボ、ディーゼルが1.7Lと、なんと6種類が搭載されていた。当時はグレードも今とは比べ物にならないくらい多く、今思えばよくやっていたよな、と思う。
GTI-Rはフラッグシップ
パルサーの5ドアにはスポーツモデルとして1.8LのDOHCエンジンを搭載するGTIが設定されていた。そしてその上に君臨したのが2LのDOHCターボを搭載するGTI-Rで、GT-R同様に日産のRを冠したコンペティションモデルだ。
GT-Rがサーキットレースで勝つために生まれたように、パルサーGTI-Rは世界ラリー選手権（WRC）で勝つために生まれたクルマだ。4mを切るコンパクトなハッチバックボディに強力な4WDターボを組み合わせるという手法は、今で言うトヨタのGRヤリスそのもの。WRCのホモロゲーションを取得するために発売されたという経緯も全く同じ。
30年も前に日産はそれを商品化していたのだ。
WRCに参戦することを前提に開発が進められたGTI-Rのボディサイズは、パルサーの5ドアをベースした全長3975×全幅1690×全高1400mmと非常にコンパクト。ホイールベースは2430mmで、ほぼ同じ全長ながら2560mmの GRヤリスに比べて短いのは、時代を感じさせる。
そのコンパクトなボディに2L、直4DOHCターボエンジン（230ps／29.0kgm）を搭載。ターボはギャレット製で、大容量インタークーラー、4連スロットルチャンバー、ナトリウム封入バルブ、専用ピストンなどなど、贅沢に投入されていた。
GTI-Rの外観上の最大の特徴とも言えるボンネット上のエアインテーク付きのパワーバルジは、コンパクトなボンネット内に大容量インタークーラーを収納させるためのもので、見た目の派手さだけを狙ったものではなく機能美を感じさせる。
日産自慢の4WDのATTESAを搭載
当時のWRCは4WDターボが必須で、2輪駆動では勝ち目はなかった。GTI-Rに搭載された4WDシステムは、3代目パルサーで登場したトリプルビスカス・フルタイム・フルオート4WDを進化させたATTESA（アテーサ）。このアテーサは8代目ブルーバードで初登場した日産自慢のシステムで、GTI-Rにも移植された。リア側にはビスカスLSDを装着していた。前後駆動力配分は50:50の固定式。ちなみに前後の駆動力配分を0:100から50:50までリニアに変動させるGT-RのシステムはアテーサE-TSだ。
エクステリアは機能を追求
GTI-Rは前述のとおり、ボンネット上に大きなパワーバルジが設けられているのが最大の特徴だが、そのほかにもバンパー、グリルにもエアインテークやルーバーが装着されていた。これらはすべて2Lターボエンジンの冷却性能を高めるためのもの。
エアロパーツで目に付くのはリアのルーフスポイラー。当時のハッチバックに装着するルーフスポイラーとしては異例の大きさで、その後アフターのチューニングパーツとしてシビック用、ミラージュ用などが登場したことを考えるとのトレンドを作ったと言える。
ワイドボディとするためのブリスターフェンダーなどが装着されていないため、一見地味に見えるが、実車は機能を追求した不気味なまでの存在感がある。
GT-Rに匹敵する加速性能
筆者はGTI-Rがデビューした時は社員ではなく自動車雑誌『ベストカー』のアルバイトという身。テスト要因として谷田部のテストコースにも何度も足を運んだ。GTI-Rのテストにも同行している。テストコース内で運転させてもらったGTI-Rは、免許は持っているが最新のハイパワー4WD車に乗ったことがなかった筆者にとっては衝撃的だった。
そのテストでは、竹平素信氏がステアリングを握った。竹平氏と言えば当時日本のトップラリーストで、GTI-Rを自在に操っているのを目にして驚いたのを覚えている。
GT-R、フェアレディZの登場により280psのメーカー自主規制となっていた当時、GTI-Rは230psということでスペック的には見劣りするが、1220kgという軽量ボディゆえ、『ベストカー』でのテストも驚異的なデータをマーク。リミッターが作動したため最高速は未計測となったが、ゼロヨンタイムはGT-Rに匹敵する13秒75!! 筑波サーキットのラップタイムも1分11秒88と当時の2Lクラスとしては最速レベルだった。
ラリー王国日産の復権と欧州での販売増強
70年代に海外ラリーを席巻した日産はその後ラリーからサーキットに軸足を変更。その日産がなぜWRC参戦を目論んでいたのか？ それは欧州での販売増強のためだ。グループB時代を席巻したプジョー205T16は、WRCで優勝した翌日にはディーラーに市販の205を買いに来る客でごった返した、という逸話もあるくらい、欧州ではWRCの結果が販売に大きく影響する。最近ではWRCでのGRヤリスの活躍により、ヤリス、GRヤリスとも販売絶好調という。それほど欧州ではWRCの影響は絶大なのだ。
1991年のサファリでデビュー
当時のWRCは、市販車をベースとして改造範囲の狭いグループA規定で開催されていて、『王者ランチアにトヨタが挑む』という図式だった。ランチアインテグラーレ対トヨタセリカGT-FOURがラリーファンを熱くしたものだが、日本メーカーではマツダファミリア（323：欧州名）4WD、三菱ギャランVR-4、スバルレガシィなども台頭している状況のなかパルサーGTI-Rは1991年のサファリラリーでWRCデビュー飾った。
参戦初期につきもののマイナートラブルなどに悩まされながら、5台が参戦し最上位は総合5位に入るなど、結果としては上々のスタートを切った。このまま順調に進化していくかと思われたが、その後は苦戦の連続。当然トラブルも頻発したが、数多くの欠点を抱えていたのだ。
数々の弱点が発覚
コンパクトなボディに大パワーエンジン＋4WDという組み合わせはラリーフィールドで最適と思われていたが、ショートホイールベースによるピーキーな挙動、さらにフロント70：リア30という極端にフロント寄りの重量配分により、非常に曲がりにくい。ホイールアーチが小さいためタイヤの大径化も難しいうえに、サスペンションストロークも不足してトラクション性能にも問題があった。
そして最大の弱点はエンジンの冷却性能。大容量のインタークーラーを装着しても充分な冷却性能を発揮できずオーバーヒートに悩まされ続けた。
WRCでのパルサーGTI-Rは1992年のスウェディッシュラリーでの3位表彰台が最高成績だ。スウェーデンの英雄スティッグ・ブロンクビストによってもたらされた。しかし、それ以外は思うような結果が残せず、日産は1992年をもってWRCからワークス撤退してしまった。わずか2年、14戦に参戦したのみでプロジェクトは終了。
GTI-Rの欠点を克服できなかったのは痛かったが、成功を焦るあまり日産が参戦2年目の1992年にタイヤを変え、いろいろなパーツを変えて、前年に取得したデータを活かせず何がよくて何が悪いのかというのがチームとして判断できず、それがGTI-Rの欠点克服において後手後手に回ってしまったのは無視できない点だ。
あのマキネンもGTI-Rをドライブ
日産としては選手権制覇を本気で狙っていたため、忸怩たる思いだっただろうが、バルブ崩壊により日産の業績が悪化したのもWRC撤退の要因となったはずだ。
2年目の1000湖ラリーでは、トミ・マキネンがGTI-Rをドライブ。マキネンと言えば三菱でチャンピオンになり、その後スバルでも活躍。さらにトヨタのWRCの立ち上げに大貢献したWRC界のレジェンドだが、日本メーカーとの縁の深さには驚かされる。もし、パルサーの戦闘力が高ければ、マキネンは日産の人となっていたかもしれない。
ユーザーのサポートは評価したい点
WRCでは不発に終わったGTI-Rだが、日本での販売はまずまず。そして、ラリー、レースの競技ベース車両のほか、NISMOモデルを限定で販売するなどユーザーをしっかりとサポートしたのは評価すべき点だろう。
2025年2月現在、パルサーGTI-Rを手に入れることは可能かと聞かれれば、答えはイエス。しかし、出モノは少なく常時ひと桁台数しか流通していない状況だ。相場としては特別なモデルを除き走行15万kmレベルで250万円前後といったところ。修復歴があって当たり前の状態であることも付け加えておきたい。もし惚れこんでどうしても欲しい、というなら、購入後にある程度お金がかかることを覚悟のうえ購入するしかないだろう。今後高くなっても安くなりそうもないクルマだけに、タイミングが重要になる点はお忘れなく。
【日産パルサーGTI-R主要諸元】
全長3975×全幅1690×全高1400mm
ホイールベース：2430mm
車両重量：1220kg
エンジン：1998cc、直4DOHCターボ
最高出力：230ps/6400rpm
最大トルク：29.0kgm/4800rpm
価格：227万円（5MT）
【豆知識】
日産は1983年にイタリアのアルファロメオと技術提携。その結果誕生したのがアルファロメオアルナ（ARNA）で、車名合弁会社の『Alfa Romeo e Nissan Automoveicoli S.p.A』の頭文字をとったもの。2代目パルサーにアルファロメオ製の水平対向エンジン、トランスミッション、フロントサスを搭載。アルファロメオのエンジン等の信頼性の低さ、没個性な日産デザインの組み合わせはクルマ界最大の弱者連合と揶揄されることも多い。アルナは1983〜1987年に欧州で販売されたが、日産とアルファロメオの技術提携は成功せず、日本でも販売されなかった。
市原信幸
1966年、広島県生まれのかに座。この世代の例にもれず小学生の時に池沢早人師（旧ペンネームは池沢さとし）先生の漫画『サーキットの狼』（『週刊少年ジャンプ』に1975〜1979年連載）に端を発するスーパーカーブームを経験。ブームが去った後もクルマ濃度は薄まるどころか増すばかり。大学入学時に上京し、新卒で三推社（現講談社ビーシー）に入社。以後、30年近く『ベストカー』の編集に携わる。
写真／NISSAN、ALFA ROMEO、TOYOTA、ベストカー
