わずか644メートルの線路にたどる戦後復興期の記憶 井の頭線と小田急線とを結んでいた世田谷区に存在した連絡線の軌跡
昭和の時代、渋谷の街を歩いていると「“東急”井の頭線の乗り場はどこですか」と聞かれたことを思い出す。1945（昭和20）年前後の一時期、帝都東京の西南を走る私鉄は東京急行電鉄（大東急）に合併され、井の頭線も「東急井ノ頭線」と名乗っていた。当時を知る人からすれば、自然な呼び方だったのかもしれない。その井の頭線は、先の大戦中に起きた”山手大空襲”により電車の80%が全焼被害を受けた。他の路線と線路がつながっていない井ノ頭線は、急遽、東急小田原線（当時、現・小田急線）などから応急的に電車を借り入れることになった。そこで、両線が交わる下北沢駅の西側にある井ノ頭線代田二丁目駅（現・京王井の頭線新代田駅）と小田原線世田ヶ谷中原駅（現・小田急線世田谷代田駅）とを結ぶ全長644メートルの「連絡線」を突貫工事で建設した。今回は、この戦後わずか8年しか存在しなかった東京・世田谷の「戦災復興連絡線」の歴史を垣間見ることにしたい。
※トップ画像は、井ノ頭線の代田二丁目駅（当時）から小田急線へと伸びていた連絡線の分岐部。1952〜3（昭和27〜8）年ごろに撮影したものと思われる。京王帝都電鉄30年史〔1978年刊〕より＝資料所蔵筆者
「大東急」と呼ばれた帝都・西南私鉄の黄金期
1942（昭和17）年5月、東京横浜電鉄（のちの東急電鉄）は、当時の鉄道省（現・国土交通省）の勧めもあり、帝都東京の西南地域を走る私鉄のうち、京浜電気鉄道（現・京急電鉄）と小田急電鉄を合併して、「東京急行電鉄」を成立させた。
これら3社の社長は、企業買収でその名を馳せた“強盗慶太”の異名を持つ、のちの東急グループ総帥となる五島慶太氏である。この合併は、当時の“陸上交通事業調整法”を背景にした仕組まれた合併であったことは否めない。これにより、帝都東京の西南地域から神奈川県一帯の交通機関3社は、一つの会社によって経営され、鉄道の総営業キロは270km、1日の平均乗車人員136万人、従業員数は1万人を超える大所帯となった。時は先の大戦下でもあり、3社間で電車をはじめ鉄骨資材や燃料などを融通しあうことで、合理的かつ計画的な経営により、安定的な公共交通輸送として貢献できたことは何よりも大きな成果であった。
陸上交通事業調整法は、昭和13年8月に施行されたもので、同じ帝都西南地域にあった京王電気軌道（現・京王電鉄）もその対象となっていた。京王との合併交渉は難航を極めたが、遅れること1944（昭和19）年5月に東京急行電鉄と合併した。当時の京王線は、京王新宿駅〜東八王子駅（現・京王八王子駅）、調布駅〜京王多摩川駅、北野駅〜多摩御陵前間の計45.9kmを運営していた。ここに井ノ頭線（＝帝都線）の名がないのは、当時は小田急電鉄に属す路線だったためで、京王とは何ら関係がなかった。のちに京王井ノ頭線と名乗るようになったのは、戦後のことだった。
「大東急時代」の東京急行・鉄道軌道路線図（昭和21年7月、東京急行電鉄運輸局電車部業務課作成）＝資料／国立公文書館所蔵
山手大空襲と連絡線の誕生
先の大戦で本土決戦がささやかれるようになったころ、1945（昭和20）年3月の東京大空襲以降、大規模な焼夷爆弾による空爆が相次いだ。なかでも、同年5月の東京郊外を中心とした山手大空襲では、東京都区内の大半を焼失し、大東急の各路線も空襲被害を受けた。特に東急井ノ頭線（当時）の永福町駅（杉並区永福）に隣接する電車の車庫や工場への空襲被害は甚大なものとなり、乗合自動車（路線バス）の車庫を含む付近一帯は全滅した。31両あった電車のうち24両の電車が全焼し、無事だったのは渋谷駅〜神泉駅間にあるトンネルに避難させていた2両だけで、残る5両も半焼・損壊するなど悲惨な状況だったという。
そこで、大東急率いる東京急行電鉄は、井ノ頭線の電車を救済するために小田原線から10両、製造過程にあった12両を急ぎ運び入れて使用することを決定した。しかし、井ノ頭線は今も昔も他の路線とは、線路がつながっていなかった。そこで、両線が近接する井ノ頭線代田二丁目駅（現・井の頭線新代田駅）と小田原線世田ヶ谷中原駅（現・小田急線世田谷代田駅）間を結ぶ、全長わずか644メートルの「連絡線」を建設することになった。
連絡線の建設にあたっては、周辺用地が空襲による被害を受けていたことや、残された畑や家屋を含め、なかば強権発動のような形で地主や居住者から用地を供出させたという。連絡線の建設は、空襲被害による鉄道復旧工事を担っていた”陸軍鉄道第二連隊”の鉄道工兵が、急遽動員された。線路敷設は突貫工事で行われ、空襲からわずか1か月後となる1945（昭和20）年6月下旬に完成をみたという。それから9月までの間に、小田原線から2両編成の電車5本（計10両）が、連絡線を通って井ノ頭線に投入された。
連絡線は完成当初、電化（電気運転）されておらず、車両の入換は人力で行ったという。昭和の終わりか平成初期のころ、この電車の搬入作業に携わった方と話をしたことがあった。電車を1両ずつ複数人によりワイヤーで引っ張りながら緩やかな勾配を手で押して、電車を搬入したそうだ。そしてまもなく連絡線は電化され、国鉄から応援にきた電気機関車がその作業にあたったという。しかし、軟弱な路盤（レール）ゆえ、国鉄の電気機関車ではスペックオーバーとなり、すぐにやめてしまったという。その後、ここを通る電車は自力で走るようになったと話されていたことを思い出す。その方は、鉄道そのものに興味はなかったようで、淡々と仕事としての搬入作業を説明してくれた。
大東急の鉄道路線図に記載された井ノ頭線〜小田原線を結んでいた連絡線。「×」記号は、その駅に上下線を渡るポイントがあることを示している。東京急行・鉄道軌道路線図（昭和21年7月、東京急行電鉄運輸局電車部業務課作成）＝所蔵／国立公文書館蔵（朱書きは筆者加筆）
山手大空襲で被災焼失した東急小田原線の世田ヶ谷中原駅（現・世田谷代田駅）。この1か月後に井ノ頭線との間を結ぶ「連絡線」が建設された。1945（昭和20）年5月撮影、小田急75年史〔2003年刊〕より＝資料所蔵筆者
大東急の解体と連絡線の去就
ところで、この連絡線には正式な名称がないとされる。地域名をとって「代田連絡線」と呼ぶ節もあるが、これはあくまでも通称に過ぎず、大東急時代に作成された鉄道軌道路線図などにも具体的な路線名の記載はなかった。また、当時の記録文書に見る井ノ頭線の路線キロは12.8kmで、そのなかに連絡線の長さ（0.644km＝約0.7km）は含まれていなかった。
連絡線の扱いがどうであったのか。単なる側線（本線のおまけ）という扱いであったのかは、気になるところであるが、具体的な公文書（鉄道省届出文書）を見つけることはできなかった。戦後間もないこともあり、ドサクサで作った”連絡線”とはいえ、判然としない。この連絡線自体は、1947（昭和22）年までは頻繁に使用されていたとされ、その後は時折使用される程度だったという。
1948（昭和23）年4月になると、「私的独占の禁止および公正取引の確保に関する法律」、いわゆる独占禁止法が公布され、同時に「過度経済力集中排除法」も交付されるなど、「大東急」となっていた西南地域の私鉄を源流とする私鉄各社は、次第にその機運を「大東急解体」へと舵を切っていった。1947（昭和22）年12月には、”大東急”の株主総会で会社再建、事業を適正規模に分割、分離することが採決され、各線の交通系略や独立採算制の観点やこれまでの沿革を考慮し、1948（昭和23）年6月に第1会社として京王帝都電鉄、第2会社は小田急電鉄、第3会社が東京横浜電鉄（東京急行電鉄）、第4会社に京浜急行電鉄として、「大東急」は分割再編成された。
井ノ頭線の歴史は、もともと帝都電鉄として発足し、その後、小田急電鉄と合併した経緯を持つ。そのため、大東急が分割再編された際には、小田急電鉄へと戻るものと思われていた。しかし、旧・京王電気軌道は、合併前の主幹事業であった電灯電力事業を失っていたため、京王線だけでは採算が取れず、井の頭線を編入して経営基盤を安定させることになった。これに対し、旧小田急電鉄や井の頭線所属社員は、そろって反対したという。
その後、京王線と井ノ頭線（旧・帝都線）は、新たに設立する「京王帝都電鉄」に譲渡（譲渡額5115万2800円）することで決着をみた。これに合わせて件の「連絡線」も、井ノ頭線の所属として京王帝都電鉄の財産へと編入された。
私鉄会社の発展にみる大東急時代と分割再編後の姿。東京急行電鉄50年史〔1972年刊〕より＝資料所蔵筆者
手放したくない京王帝都電鉄（当時）と地権者住民との攻防
連絡線が年間を通じて幾度も使用されなくなっていた頃の新聞＝1951（昭和26）年8月1日付の東京タイムズ紙には、「早くはずしてくれ」、「レール家宅を罷通る」、「京王帝都相手どり沿線住民が強談判」の見出しに見る地権者や住民からの「連絡線廃止」の意見記事が掲載された。
同紙には、「門と玄関の間を電車が走る、線路がじゃまでガス、水道が引けない･･･。戦争中強制的に宅地内に敷設された井之頭線代田二丁目駅と小田急線世田谷代田駅を結ぶ京王帝都電鉄の引込線六百五十メートルの沿線住民二百五名が同軌道の撤去を会社側に要求するとともに、署名陳情書を都議会、運輸省、消防庁、区役所等に提出住宅街珍騒動を巻き起こしている。」（以上、原文ママ）と記される。
当時、国の政策論として強権発動をもチラつかされた地権者や住民らは、「（今となっては）泣き寝入りで連絡線の建設を承知したという。戦後になり、いつになっても連絡線が撤去されることはなく、とうとう堪忍袋の緒が切れた地権者や住民らが、署名運動に打って出たというわけだ。線路を渡らなければ道路に出られない、線路が邪魔で自動車の通行ができない、火災時の消火活動でポンプ車が家の前まで入れない、連絡線はの周辺住民の通路と化しており、自宅敷地内や玄関先を身勝手に通行されることは不用心極まりない、戦前は水道・ガスが宅内まで入っていたが、連絡線によって遮断されたままになっている」といった、ごもっともな意見が多く寄せられていた。
これに対し京王帝都電鉄（当時）は、撤去運動に先手を打つ形で運輸省や世田谷区役所などに対して、“連絡線の重要性”を唱え、「線路ははずせませぬ」と訴えた。その理由として、「同線は常時は使用していないが、連絡線として重要であり、将来は京王線（井ノ頭線）の乗客を、江ノ島、箱根方面へと誘致する路線として活用したい。沿線の方にはお気の毒で申し訳ないが、目下対策に苦慮しており、検討を重ねているところだ」と苦しい胸のうちを明かした。
以上のやり取りは、いまから75年も前の出来事（連絡線の開通は81年前）であるが、双方ともに大変な思いをしていたことは確かな事実だ。この新聞記事から2年後となる1953（昭和28）年8月に、京王帝都電鉄は連絡線の廃止を決定し、同年10月までにレールなどの鉄道施設を撤去して決着をみている。今では、世田谷の閑静な住宅街と化した連絡線跡地で、このような出来事があったことなど、よもや想像すらできないだろう。
門と玄関の間を走る連絡線の線路敷（子どもが歩いているところが線路敷）。東京タイムズ、1951（昭和26）年8月1日付紙面より＝資料個人蔵
東京タイムズに掲載された連絡線に関する記事。1951（昭和26）年8月1日付紙面より＝資料個人蔵
連絡線の廃線跡をたどる
廃線から73年も経過した住宅街の廃線跡探訪は、期待する鉄道遺構に出会える確立もぐんと低くなる。ひたすら古地図や空中写真と現況地形図を対比させながら街中を散策する姿は、不審者と思われても仕方のない様相だろう。今回もご多分に漏れず、世田谷区の閑静な住宅街を、轍なき鉄路を追い求め歩きはじめた。
まずは、トップ画像の場所となる、京王井の頭線・新代田駅（世田谷区代田）の下りホーム先端へ。上り線に面したアパートのあたりから、右にそれるように連絡線があったのだろうと想像する。駅の外へ出て、住宅街へと入り込むと、もちろん路盤跡（線路跡）など遺されているわけもなく、たぶんこの辺りを通っていたのだろうと推測しながら歩を進めた。時代が時代だけに、連絡線の詳細を記録したカラー写真はおろか、モノクロ写真でさえも残されているものは極めて少ない。頼りになるものは、古地図と空中写真だけだ。
そんな住宅街の中に井の頭線の変電所「代田変電所」を発見。本線や連絡線と微妙な距離感のある場所に、その変電所はあった。もしや、連絡線の電化（架線送電）に関係するのではないかと調べたところ、変電所は1950（昭和25）年7月に施工認可（延べ工事費34670円、うち土地購入費450坪1035円）を受けて工事に着手していることから、使用開始は早くても1951（昭和26）年以降と推測され、連絡線の電化との関係性はなさそうだ。当時の井ノ頭線は、渋谷駅〜吉祥寺駅までの12.8kmの間に、和泉変電所（明大前駅〜永福町駅間）1か所しかなかった。戦後の井ノ頭線の輸送力増強による電力需要をカバーするために、代田変電所が設置されたというわけだ。（和泉変電所は、既に廃止されている。）
連絡線は、全長644mが円弧を描くような線形をしており、既に連絡線のために占拠された土地は地主らに返還されていることもあり、廃線跡（路盤）が都道や区道といった道路へ転用された形跡は見当たらない。当地の地形は、新代田駅（井の頭線）から世田谷代田駅（小田急線）に向かって、緩やかな上り勾配になっており、新代田駅から追って三分の二の地点には、地形の起伏により生まれた小さな谷があり、そこには短い鉄橋が架けられていた。この鉄橋は、軌道（線路）とともに鉄道連隊が架橋したもので、“鉄連式”と呼ばれる枕木などで組んだ簡易構造の鉄橋だった。
その先にある樹々が覆い茂る住宅街の中の道を抜けると、地下線化された小田急線・世田谷代田駅前へと続く遊歩道に出た。線路が地上を通っていた時代の世田谷代田駅の裏手には、わずかに連絡線の路盤（線路跡）を見ることができた。そこも今となっては遊歩道と化していた。同駅の目の前には環状7号線（都道318号線／アンダーパス）が通っているが、連絡線があった当時は環七の姿はなく、小田急線と連絡線は並走しながら環七へと拡幅される前の道路を踏切で横断し、その先で合流していたようだ。
なんとなく、このあたりを連絡線が走っていたのか、という感触しかつかめなかった今回の廃線跡探訪。当時のことを知る人も、年々少なくなっていることだろう。先の大戦の影響を多分に受けた「連絡線」のことは、末永く語り継がれることを願ってやまない。
米軍が撮影した空中写真に見る現役当時の連絡線（朱書き線部分）。1947（昭和22）年9月8日撮影＝資料出典／国土地理院〔USA-M449-120〕（朱書きは筆者加筆）
当時の世田谷区詳細図に記載された連絡線の線形。図中の丸数字は現況写真の位置を示す。1/10000地形図〔1946（昭和21）年測図〕より編成＝資料所蔵／JLNA（朱書きは筆者加筆）
井の頭線・新代田駅の上りホームから見た連絡線の軌道敷跡（朱書き線）＝2026年5月6日、世田谷区代田
新代田駅近くの住宅街には、井の頭線代田変電所に関する標識が掲げられていた。この標識は、「連絡線」とは交錯しない位置関係にあった＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真� 溶⇒軅�跡に建てられた住宅地は、鉄道らしい緩やかな曲線を描くように建てられている＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真�◆夕命燭妨�る道路左側の住宅地に連絡線の線路敷があった＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真��〕朱書線をなぞるように連絡線の線路敷は、右手（世田谷代田）方向へと進み、その先には連絡線唯一の鉄橋が存在した。写真に見る道路の先が谷地になっていることがわかる＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真�ぁ溶⇒軅�唯一の鉄橋は、写真に示す朱書き絵のあたりにあった＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真�ァ夕�々が覆い茂る住宅街の中の道を抜けると、地下線化された小田急線の世田谷代田駅前へと続く遊歩道に出る。廃線跡はこの先で道路を横断し、世田谷代田駅へと進んでいた。この付近には、お洒落なシュークリーム屋さん〔白髭のシュークリーム工房〕があった＝2026年5月6日、世田谷区代田
〔現況写真�Α傭浪疾�化された小田急線の地上部に備わる遊歩道は、連絡線の軌道敷跡でもあるが、その痕跡を記すモニュメントなどは一切ない。この道を進むと左手に世田谷代田駅があり、正面に環状七号線のアンダークロスがある＝2026年5月6日、世田谷区代田
文・写真／工藤直通
くどう・なおみち。日本地方新聞協会特派写真記者。1970年、東京都生まれ。高校在学中から出版業に携わり、以降、乗り物に関連した取材を重ねる。交通史、鉄道技術、歴史的建造物に造詣が深い。元・日本鉄道電気技術協会技術主幹、芝浦工業大学公開講座外部講師、日本写真家協会正会員、NPS会員、鉄道友の会会員。
